고놈의 LIFE STYLE

  지난 글에서 언급한 1970년대 석유파동 이후 또다시 전기 자동차 시장에 변화가 찾아오게 됩니다. 1980년대 후반, 미국 CARB(캘리포니아 대기자원국)가 제시한 제로 방출 규제로 인해 전기자동차가 다시 주목받게 되었습니다. 제로 방출 규제(제로 미션 규제)는 환경을 오염시키거나 기후 혼란을 야기하는 폐기물을 배출시키지 않는 엔진이나 모터 등 에너지 원을 의미합니다. 미국 캘리포니아주에서 판매하는 자동차 메이커 회사들은 판매의 일정 비율 대수는 유해물질을 일절 배출하지 않는 자동차를 판매해야만 한다는 규제 정책이 제안되었는데 이에 대응할 수 있는 차로 전기차가 다시 등장하였습니다. 

  1970년대의 납축 전지에서 니켈수소 전지로의 기술적 진보도 이루어 졌는데 이 시기에 일본 도요타 자동차의 RAV4EV, 혼다의 EV-PLUS, 미국의 GM(제너럴 모터스)의 EV1 등의 한정 판매, 리스 등이 이루어졌기 때문에 전기 자동차의 본격적인 보급이 가까워졌다고 생각되었습니다. 하지만 납축전지에 비해 니켈수소전지는 에너지의 출력이나 밀도가 뛰어나긴 했지만 그래도 여전히 전기자동차가 요구하는 충분한 성능, 예를 들면 충전 시 운행거리, 충전시간, 배터리의 내구성, 차량 가격 등에서 부족한 모습을 보였습니다.

  1990년대에 고성능 리튬 이온전지를 적용시킨 업체는 일본의 닛산 뿐이었습니다. 1997년에 프레리조이 EV, 1998년 르네사 EV, 북미용으로 출시된 알트라EV, 1999년 하이퍼 미니를 들 수 있는데 하이퍼 미니의 경우 알루미늄 스페이스 프레임의 초경량 바디, 리튬이온 전지 등을 적용시키는 등 닛산의 의욕을 엿볼 수 있는 작품이라 할 수 있었으나, 당시 차량 가격이 362만 엔으로 비쌌으며, 전기 자동차와 관련된 인프라의 부족 등 여러 가지 이유로 자동차의 대중적인 보급은 이루어지지 않았습니다.

  이러한 시행 착오 등을 겪으며 자동차 메이커 회사들은 전기 자동차의 단점인 에너지 밀도의 문제를 해결하기 위해 연료전지를 탑재한 연료 전지 자동차의 개발 등에도 주력하였습니다, 한일 월드컵이 열렸던 2002년에는 연료전지 자동차인 일본 혼다의 FCX, 도요타의 FCHV의 리스가 시행되기도 했지만 역시나 수소 스테이션의 정비현황, 비용 등 여러 가지 문제들로 널리 보급되는 데에는 실패하였습니다. 

  2000년대로 접어들면서 그동안 전기자동차의 발목을 잡았던 배터리 성능에서 커다란 진보가 있었습니다. 휴대폰, PDA 등 모바일 기기 등에서 널리 사용하고 있던 리튬 이온 전지를 채용하여 전기 자동차에 적용함으로써 이전 보다 성능 향상을 이룬 전기 자동차들이 등장하게 됩니다. 리튬 이온 전지는 이전에 사용되던 니켈 수소 전지보다 고에너지, 고출력과 밀도를 자랑하며 전기 자동차의 성능 개선을 가져오게 됩니다. 또한 중요한 문제였던 충전시간에 대해서 각 자동차 제조사, 연구소 들에서 30분 이하고 70% 이상 충전이 가능하게 하는 급속 충전 기술에 대한 연구도 진행하게 됩니다. 이때 사용된 리튬 이온 전지는 모바일 기계에서 사용되던 전지와는 달리 수명이 길었는데 이는 질량당 에너지의 밀도가 모바일용 전지보다 낮으며 다소 여유가 있도록 설계되었기 때문입니다.. 최근 미국의 테슬라 자동차의 경우에는 16만 km의 배터리 전지 수명을 발표하고 있으며 일본 내에서 사용되는 일반 자가용 차량들의 경우 주행거리가 20km 정도 선에서 폐차하는 경우도 있지만 주행거리가 많은 상용 자동차의 경우 배터리를 교환하여 30만 km 이상 주행하기도 합니다.

  충전 시간이 긴 이차 전지를 사용하지 않고, 동력원에 절연 성능을 개선한 캐패시터를 이용한 차량시험에서는 차량의 총 중량이 1.5톤 급이면, 시속 100킬로미터의 정속운전으로 700킬로미터 이상의 주행거리를 달성하는 것이 가능하다고 이미 보고된 바 있습니다. 짧은 시간 충전과 방전이 가능한 캐패시터는 회생 브레이크에서 발생한 전력의 회수를 통해 효율을 높임으로써 효과를 볼 수 있으며 일본의 닛산 디젤에서 개발 중입니다. 뿐만 아니라 기존의 배터리보다 훨씬 고성능의 리튬 공기 전지의 개발도 진행되고 있습니다.

  배터리의 성능 향상 외에도 전기 자동차의 에너지 효율을 높일 수 있는 인버터에 의한 가변전압 가변 주파수 제어 등 전력용 반도체 소자를 이용한 전력 변환 및 제어에 관한 기술의 발달도 이루어지고 있기 때문에 전기 자동차의 성능은 갈수록 향상 되고 있습니다. 일본의 게이오 대학의 전기 자동차 연구실에서 개발한 엘리카는 이미 시속 370km의 최고속도와, 차의 속도가 시속 0km에서 시속 100km로 도달하는 데 걸리는 시간인 제로백에서 4.1초를 달성하였습니다. 전기자동차는 내연기관 차량들에 비해 간단한 구동계로 높은 동력성능을 선보일 수 있음을 입증하였습니다.

  미국에서는 테슬라에 의해 최고속도 시속 208km, 0~60mph(0~96km/h) 가속이 약 4초, 주향거리 400km를 달성한 스포츠카 타입의 순수 전기차 로드스터를 발표하였습니다. 당시 자동차 배터리의 수명은 10만 마일(약 16만 km)로 발표되었으며, 2009년 3월에는 고급세단 타입의 전기 자동차인 모델 S를 발표하였습니다. 모델 S는 대량생산되었으며 2009년 4월 당시 이미 수주량이 1200대 이상이었고 도로에서도 수백 대의 차량이 주행 중이었습니다. 매주 약 25대의 생산 페이스로 만들어졌으며 이미 그해 가을까지 예약주문이 꽉 차있었습니다. 차량의 연비가 매우 훌륭했으며 일본 도요타 프리우스의 연비의 약 2배 수준으로 우수했으며 전기충전 요금 또한 저렴하였습니다.

  이전 세대의 전기 자동차의 문제점으로 지적되었던 파워, 주행거리 등으로 그동안 전기 자동차는 단거리 주행을 전담하는 정도의 가벼운 차량으로 인식되어왔지만 위와 같은 고성능 자동차들이 개발되고 출시됨에 따라 점점 문제는 해결되어 갈 수 있었습니다.

  전기 자동차의 역사에 대하여 조금 더 자세히 살펴보자면 시대를 구분하여 알아볼 필요가 있습니다.

  우선 전기 자동차의 여명기를 1800년대부터 1950년대 까지 볼 수 있습니다.

전기 자동차의 원조격이라 볼 수 있는 최초의 형태는 헝가리의 예드릭 아노슈의 발명으로 볼 수 있는데요, 1827년 전동기를 개발하여 다음 해인 1828년에 인간이 탑승한 형태는 아니었지만 모형차량에 전동기를 실어 움직이는 데 성공하였습니다.

  1835년에는 토마스 대번포트가 철도 선로 위를 달리는 형태의 전기 기관차를 만들었으며 1838년 스코틀랜드의 로버트 데이비슨은 시속 약 6km의 속도로 주행이 가능한 전기 기관차를 만들었습니다. 1840년 영국에서 철도 선로에 전기를 공급하여 사용하는 방식의 특허가 취득되었고, 1847년에는 미국에서도 같은 특허가 취득되었습니다.

  정확한 시기는 알 수 없지만 약 1832년에서 1839년 사이, 즉 1830년대에 스코틀랜드의 발명가인 로버트 앤더슨은 충전이 불가능한 1차 전지를 실은 세계 최초의 전기 자동차를 발명하였습니다.

  판매로 이어진 최초의 전기차는 의외로 최초의 가솔린 엔진차량보다 5년 앞선 1886년 영국에서 등장하였습니다. 1899년에는 가솔린차보다 앞선 시기에 100km/h를 돌파하는 등 그 기대가 상당하여 유망해 보였으며 당시 자동차에 증기기관, 내연기관 등과 동력원의 패권을 다투기도 했습니다. 자동차 허브에 모터를 탑재한 인휠 모터의 원형이라 할 수 있는 4륜 구동차를 당시 페르디난트 포르쉐가 1900년 파리 박람회에 출전하기도 하였죠.

  1884년 영국의 토마스 파커는 스스로 제작한 특별사양의 대용량 이차전지를 탑재한 실용적인 자동차를 영국 울버햄프턴에서 제조하였습니다. 미국에서도 우리가 잘 알고 있는 발명왕 토마스 에디슨이 전기차의 개량에 노력을 기울이고 있었는데 특히 충전이 가능한 배터리의 개발에 매진하고 있었습니다. 1900년 당시에 미국은 실제로 전체 비중의 38%가 전기자동차였고 증기 40%, 가솔린 22%의 비율을 보였을 만큼 전기차가 큰 비중을 차지하고 있었습니다.

  그러나 광대한 국토를 가진 미국에서 운행 가는 한 거리 증가 등 다양한 이슈를 극복해야 하는 과제가 남아있었고, 이는 내연기관을 연구하고 있던 헨리 포드에 의한 모델 T의 성공으로 자동차 시장은 이제 완전히 내연기관 자동차가 지배하게 되었습니다. 영국에서도 우유 배달용 카트나 실내에서 쓰는 작은 리프트 같은 일부 차량들을 제외하고 전기차는 시장에서 사라지다시피 그 영향력이 줄어들게 되었습니다.

  1930년대에는 제너럴 모터스(GM), 파이어스톤, 스탠더드 오일 캘리포니아 3사의 협업으로 National City Lines(NCL)라는 회사가 설립되게 됩니다. 이 회사는 각지에 전기 기관차를 사용하고 있던 전차 회사들을 매입하여 전철을 폐지해 버렸고 이를 GM사의 버스로 전환하는 사업을 추진하게 됩니다. 3사의 NCL은 차량이나 연료 등의 공급을 독점하게 되었고 이는 문제가 되기도 했지만 NCL에 의한 교통 서비스의 독점은 크게 문제가 되지 않고 넘어가게 되었습니다.

  일본에서는 제2차 세계대전 후 일본전역에 가솔린이 부족하게 되었고 일본 본토 공습으로 많은 공장이 파괴되어 상대적으로 전력이 남게 되어 이 시기에 몇몇 회사에서 전기차를 만들어 판매하게 됩니다. 이 중 도쿄 전기자동차가 개발한 타마 전기자동차는 납축전지에 한 번 충전으로 65km 거리를 운행할 수 있었으며 최고 시속은 35km였습니다. 도쿄 전기자동차는 훗날 프린스 자동차 공업으로 개명하고 1960년대에 닛산 자동차에 흡수되었지만, 닛산에 의해 복원된 전기 자동차는 현존하고 있습니다. 하지만 이후 일본의 전기자동차는 한국의 6.25 전쟁으로 납 가격의 상승과 미국병참기지로써의 가솔린 유입량 상승으로 인해 사라지게 되었습니다. 

  전기차의 등장, 그리고 가솔린의 영향력이 급증함에 따라 다시 사라지게 되었지만 1970년대 세계적인 석유 파동, 오일쇼크에 의해 다시 전기차가 언급되게 됩니다. 선진국 등에서 자동차가 사회와 대중에게 널리 보급되어 생활 필수품화가 됨에 따라 이 시기에 찾아온 석유 파동은 석유 자원 의존에 대한 에너지 안보 우려와 배기가스에 의한 대기오염의 심각성, 이에 대한 해결책으로 전기 자동차가 다시 제안되었습니다. 일본에서는 당시 통상산업성의 주도 하에 전기 자동차 연구개발 프로젝트가 실시되어 혼다기연공업을 제외한 전 자동차 메이커 회사들이 전기자동차를 개발하였습니다. 그러나 당시 기술력 부족으로 납축전지를 이용한 전기 자동차는 사람들이 요구하는 성능을 확보하지 못하였고 이후 정치적으로 석유 파동 사태를 해결해 갔으며, 가솔린 자동차의 배기가스 정화 성능의 향상 등으로 인해 전기 자동차는 다시 모습을 감추게 됩니다.    배터리 축전 용량량에 의한 주행 거리, 충전 시간, 주유소를 대체할 각 지역의 충전소 등 다양한 문제점이 지적되었고 이는 당시 대세를 이루던 가솔린 차량이 가진 다양한 장점들을 이미 충분히 가지고 있었기 때문에 전기 자동차를 개량, 발전시켜야 할 이유를 상쇄시켜 버렸습니다. 

  시대에 따라, 상황에 따라 전기자동차의 수요와 공급, 필요성에 변동이 발생함을 알 수 있었습니다. 다음 파트에서는 전기자동차에 다시 찾아온 1980년대의 의미 있는 상황 변화에 대해 알아보도록 하겠습니다.

  20세기 후반에 들어서면서 인간의 과도한 에너지사용으로 인해 지구 온난화에 더욱더 가속이 붙게 되어 더 이상 간과할 수 없는 문제가 되어버렸습니다. 그 결과 탈내연 자동차와 전기자동차의 이용이 강력하게 추진되었습니다. 그 이전부터 과학 기술자들이 지속적으로 개발해 온 전지기술, 파워 일렉트로닉스 기술 등은 더욱더 개량되어 왔고 발전해 왔기 때문에 기술적인 장벽은 점점 낮아지고 있었죠. 또한 재생가능에너지의 이용 비율을 증가시키기 위해 각국 정부에서는 전기차의 도입 추진을 지원하는 여러 가지 정책사업을 진행하고, 동시에 내연차의 신규 판매를 규제하는 법률의 정비가 진행되고 있습니다.

  전기 자동차는 특히 지구 온난화 문제에 관한 '교토의정서'의 CO2 배출 감축 목표를 달성하는 중요한 수단 중 하나이며, 화석연료에 대한 의존을 줄이기 위해 국가 수준에서 그 실용화에 점점 더 많은 공을 들이고 있습니다. 이 전에 환경보다 경제성을 중시하던 사람들 사이에서도 2008년 원유 가격 급등에 따른 경제 불황이 찾아왔을 때, 휘발유 경유 가격이 상승함에 따라 보다 연비가 좋은 자동차로 관심이 높아졌습니다.

  풍력발전의 의존도가 높은 덴마크의 경우 풍력발전 특유의 불안전한 발전량이나 남은 전력을 축전할 수 없다는 단점들을 각 가정의 전기자동차를 축전지로 활용함으로 전체 전력망의 부하를 낮추겠다는 정책을 내세우고 있습니다. 덴마크 정부는 2007년부터 내연차에 차량가격의 105~180%에 달하는 '신차등록세'를 축전지 전기차에 한해서는 철폐하여 내연차와 전기차의 가격차가 현재는 거의 없어지고 있다고 합니다.

  재생 가능 에너지 자원에 의존도가 큰 나라일수록 전기자동차로 전환 시 장점이 크게 나타나고 있습니다. 20세기 산업의 발전에 큰 혜택을 주었던 화석연료는 기후변화에 의해 이제 사라져 가야 하며 자동차 산업에서도 그 역할을 다하였기 때문에 세계적인 추세로 자동차의 전동화는 멈추지 말고 지속되어야 합니다.

  전기 자동차는 이미 2010년의 시점에서 자동차 산업에 큰 영향을 미치고 변혁을 가져올 것으로 예상된다고 많은 전문가들에 의해 지적된 바 있습니다. 세계의 많은 정부들이 자국의 자동차 산업이 앞으로 맞이하게 될 전기 자동차 주류의 시대에서 살아남고 경쟁하기 위해서, 전기 자동차와 배터리, 반도체 등 구성부품의 개발을 위해 막대한 자금을 투자하고 있습니다. 미국의 경우 이미 지난 버락 오바마 정권에서도 전기차와 배터리용으로 24억 달러의 연방보조금을 약속하고 투자한 바 있습니다. 중국의 경우도 2010년대 초반부터 전기자동차 산업의 시작에 50억 달러 상당의 자금을 투자한다고 공표하였습니다.

  2010년대 후반부터는 세계 각국, 특히 유럽국가들을 중심으로 하여 지속가능성에 대한 인식이 점차 높아짐에 따라 가솔린, 경유 차량의 판매를 규제, 금지하거나 전기차의 판매를 촉진하기 위한 법률 제도 등이 도입되기도 했습니다. 석유에너지를 제외한 나머지 다양한 타입의 에너지 차량 중에서도 전기차가 가장 적합하다고 판단한 것입니다. 2030년대 중반에 이르는 기한을 설정하는 형태로의 법률들이 다수 가결되어 이행되고 있으며 이를 계기로 자동차를 구매하는 이용자의 의식이나 제조 판매하는 메이커 측의 의식 또한 한층 높아지고 있으며 이는 다시 법 제도상의 보완이나 정비를 가속화하여 선순화를 이루는 구조가 되고 있습니다.

  2000년대에 접어들어 평균 8%대의 경제성장을 거듭한 중국의 경우 이미 거대한 자동차 판매시장이었습니다. 2019년 중국의 신차 판매의 비율을 살펴보면 전기자동차(EV)는 전체의 5%로 나머지 95%는 가솔린차가 차지했었습니다. 갑작스러운 경제성장은 중국 내 환경문제를 야기하게 되었고 이후 중국 정부는 국제적인 추세에 맞추어 2020년 10월경 '2035년의 신차판매 계획을 전기자동차(EV)를 50%, 나머지를 50%로 한다'는 방침을 내세웠습니다. 

  2020년대에 접어들면서 유럽이나 중국 등의 주요 판매시장에서 세계 각국의 자동차 메이커는 전기 자동차의 성능 개량을 가속화하거나 이미 급성장하고 있는 전차 자동차 판매시장에서 각자의 점유율을 확보하기 위해 노력을 아끼지 않고 있습니다. 

  2020년 이후부터는 자동차 배터리 분야에 각 자동차 메이커 회사들의 투자가 과열되고 있는 상황입니다. 2021년 중국의 전기 자동차 제조업체인 NIO는 반고체 전지를 탑재한 전기 자동차를 다음 해에 출시한다고 발표하였으며, 폭스바겐의 경우 2025년, 닛산은 2028년을 목표로 하여 투자 및 개발을 진행 중이라고 합니다. 일본의 도요타 자동차의 경우 2020년대 초반 전고체 전지를 실용화하겠다는 목표를 발표한 바 있지만, 처음에는 하이브리드카에 탑재하고 있는 상황입니다.

  2020년 8월 독일의 유명 자동차 업체인 BMW사는 '전기자동차의 공세를 한층 더 가속화 시켜서 2030년까지 전기자동차의 비율을 전체 판매의 50% 수준으로 한다'고 발표하기도 했습니다. 그리고 2021년 2월 25일에는 영국의 재규어랜드 로버사는 4년 후인 2025년부터는 고급차 브랜드인 재규어의 모든 차종을 전기 자동차로 전환하겠다는 계획을 발표하였습니다.

  우리나라의 경우도 현대, 기아자동차를 선봉으로 하여 전기 자동차의 보급이 활발하게 이루어지고 있습니다. 미래 지향적인 디자인 뿐만 아니라 그 성능면에서도 외국의 유명브랜드 못지 않은 모습을 보여주고 있으며 세계 전기자동차 시장에서의 점유율을 점차 늘여나가고 있습니다. 

  왜 전기차를 사야 하는가? 하는 질문을 스스로에게 해보았습니다.
가장 먼저 떠오르는건 역시 유지비용이 적을것이다 라는 기대감인데요,
요즘 많이 줄어들긴 했지만 전기차 구매에 대한 정부의 지원금도 있고 배터리 충전 전기요금 역시 일반 가솔린이나 경유차량과 비교했을때 월등히 저렴한 것이 장점이라 할 수 있습니다. 일반 내연기관의 납축전지의 경우 몇년에 한번씩 주기적인 교체가 필요하지만, 최근 적용되고 있는 전기차 배터리의 경우 그 수명이 전기차의 수명과 같으며 일본 토요타 자동차의 전기차 프리우스는 300,000km를 배터리 교체없이 주행할 수 있다고 합니다.

  전기차 충전소도 예전과는 다르게 곳곳에 눈에 띄게 늘어나 이제 전국대부분의 휴게소는 거의 갖추어져 있다고 볼수 있을 뿐만 아니라, 대형마트나 백화점, 직장, 아파트 단지 내 주차장등에서도 전기차 충전소를 어렵지 않게 찾을수 있기 때문에 충전소에 대한 공급부족은 점차 해소되어 가고 있습니다. 개인용 충전선을 구매하여 충전하는 것도 가능하고 심야전기를 이용할 경우 더욱 저렴한 비용으로 차량을 유지해 갈 수 있습니다.

  아직은 고가의 전지가 필요하고 배터리 생산단가가 높기 때문에 차량가격이 저렴하다고는 볼수 없지만, 기술혁신과 개발을 통해 생산단가를 절감한다면 차량가격을 낮추거나 아니면 비슷한 가격이라도 더좋은 성능의 전기차를 기대 할 수 있을것 같습니다. 현재 우리나라의 전기차는 매우 유리한 위치를 점령해 나가고 있으며 기술적인 측면에서도 세계적으로 인정받고 있기 때문에 더욱더 기대가 되는 점입니다.

  전기차는 안전성 측면에서도 내연기관 차량들에 비해 우수한 면을 보이고 있습니다. 내연기관 차량의 중량보다 전기차 배터리의 무게가 더 많이 나가기 때문인데, 일반적으로 도로에서 차량끼리 충돌 사고가 발생할 경우 무거운차량보다 가벼운 차량이 훨씬 심하게 파손되기 마련입니다. TV뉴스에서도 대형트럭이나 버스가 경차량 추돌하여 큰사고 발생할 경우 안타까운 목숨을 잃는 쪽은 대부분 경차 쪽이죠. 최근에는 자율주행 운전이나 기타 여러 옵션등에 의해 사고를 방지하는 기능들이 잘 갖추어져 있지만 전자계 결함등에 의한 급발진이나 기타 피할수 없는 사고가 발생할 경우 상대방 차량보다 자신이 타고 있는차량의 질량이 무거운 것이 안전에 조금이라도 도움이 될 수 있습니다. 하지만 이 무거운 중량을 잘 컨트롤 해주기 위해서는 타이어의 마찰력이 중요한데요, 몇몇 업체들의 경우타이어의 마찰력이 적은 제품을 적용하여 출시 하는 경우가 있기때문에 전기차 구매전에 관련 기사들을 한번 찾아보고 신중하게 결정해야 할 것 같습니다.

  운전자의 입장에서는 중량으로 인해 안전성이 강화된 느낌이 있지만, 보행자에 있어서는 전기차는 오히려 위험한 차량이 될수도 있습니다. 바로 소음이 적다는 점 때문인데요, 우리가 흔히 좁은 골목길 같은데서 길을 걷다가 뒤에서 차량이 다가오면 그 웅웅거리는 내부연소엔진 소음을 듣고 뒤를 돌아보거나 길 한쪽으로 몸을 피하는 경우가 많은데 몇년전부터는 하이브리드 차량도 거의 소음을 느끼기 힘들고 전기차의 경우는 그보다 더 조용하기 때문에 보행자의 입장에서는 이를 알아차리기 힘들어 예기치 못한 사고가 발생 하기도 합니다. 더욱이 최근 삼성의 갤럭시 버즈나 애플의 에어팟등 최근 이어폰의 의 경우 노이즈캔슬링 기능으로 이어폰 착용시 외부소음을 알아차리기 힘든경우가 많기 때문에 각별한 주의가 필요 합니다. 본인의 경우 이러한점이 불안하여 최근 골전도 이어폰 구매를 고려중이긴 합니다.

화석연료를 사용하지 않는다는 점은 사고 시 연료로 인한 폭발위험성이 적다고도 할 수 있습니다. 하지만 화재시 배터리 열폭주 현상이 발생할 수 있기때문에 이는 소화기로 화재 진압이 불가능하고, 119에 신고시 에도 전기차량 화재임을 알려 화재 성향에 따른 신속한 조취를 받아햐 합니다.

  전기차는 일반 내연차량에 비해 구조가 심플하여 넓은 실내구조를 구현해 낼 수 있습니다. 최근 늘어나고 있는 캠핑족들에게는 넓은 구조를 활용하여 의자를 폴딩, 그로 인한 차박 등이 가능해 졌으며 이는 내연 차량시절에는 없던 공간 개념이라 앞으로 개발되고 출시되는 차량들에게 다양한 공간적 활용 아이디어를 기대하게 만들어 줍니다. 실제로 최근 출시된 모델이나 프로모션중인 차량들을 살펴보면 외부 디자인이 미래적인 느낌인 것 뿐만 아니라 내부 공간의 다양한 배치, 배터리를 활용한 다양한 추가기능 등을 탑재한 것을 볼 수 있습니다.

  이전 글에서 언급한 친환경적인 측면에서도 전기차는 우수한 면을 보이고 있습니다. 전기차 주행시 이산화탄소를 거의 발생시키지 않는데 소형 전기차의 경우 주행 1km당 40g정도의 이산화탄소를 발생하는 반면 소형 가솔린 차량의 경우 1km당 170g의 이산화탄소를 발생시키기 때문에 훨씬 더 친환경 적이라 할 수 있습니다. 또한 석유같은 화석 연료를 사용하지 않기 때문에 친환경적이고 석유계의 연료에 비해 낼수있는 에너지당 중량이 훨씬 크기때문에 효율적이기도 합니다.

  차량 자체적으로도 살펴보면 내연기관 차량보다 들어가는 부품의 수가 훨씬 적기 때문에 이를 구동하는 시스템은 단순화가 가능해지고 발생가능한 고장의 리스크와 원인의 범위를 축소시킬 수 있습니다. 구동계의 부품은 단순해 졌다고 할수 있지만 반도체 부품이 크게 늘어나고 있기 때문에 얼마전까지 수요와 공급면에서 이슈가 되었던 세계 반도체 생산물량에 차량 출고 시기가 늦어지는 등 문제가 발생하기도 했고, 전자기 부품 불량으로 인한 급발진 사고 또한 계속 발생하고 있기 때문에 개선이 필요합니다.

  충분히 많은 장점들이 있지만 아직인 구매를 망설이게 하는 다양한 요인도 있는것이 사실입니다. 개인적인 형편상 물론 지금 당장 살수 있는 형편이 아니지만 때문에 3년 후를 기약하고 있지만 어쩌면 그 동안 많은 단점들이 개선되고 장점들은 더욱 발전하여 제가 구매하게 될 전기차는 어쩌면 무적이 아닐련지모르겠네요.