고놈의 LIFE STYLE

  전기 자동차 구매를 고려 중인 사람이라면 가장 신경 쓰이는 부분이 바로 충전시간일 것입니다. 예전부터 지적되어 왔던 주행거리문제는 일반 내연기관 차량들과 거의 비슷한 수준, 또는 그 이상의 성능을 보여줄 정도로 많이 발전해 왔습니다만 전기 충전에 걸리는 시간은 조금 더 가야 할 길이 남아있는 듯합니다.

  사용 중인 스마트폰의 충전시간에 대해 관심이 있는 분이라면 최신 기술에 대해 잘 아실 텐데요, 흔히 선만 꽂아서 충전램프에 불이 들어오고 스마트폰에 충전 중이라고 표시만 된다면 그냥 내버려 두시는 분들도 있으실 테지만 요즘 젊은 사람들, 특히나 MZ세대 및 스마트폰을 일상생활에서 밀접하게, 지속적으로 사용하는 분들이라면 완전 충전에 걸리는 시간에 민감할 수도 있습니다. 이전에는 보조 배터리로 이러한 부분을 소소하게라도 커버하기도 했지만, 기술이 발전함에 따라 보조 배터리가 아닌 본체의 배터리 자체를 빨리 정말충전시켜 버리는 기술들이 나오고 있습니다. 일반 충전 외에 대부분의 스마트 폰이 지원하는 고속 충전모드는 고속충전을 지원하는 충전기 본체와 충전 케이블을 교환함으로써 충전시간의 향상을 체감할 수 있고, 최신스마트폰에서 지원하는 초고속충전의 경우도 동봉되어 있거나 별도로 초고속 충전을 지원하는 충전기 및 충전 케이블을 구매하여 사용하면 이전에는 느끼지 못했던 엄청나게 빠른 충전 속도를 경험할 수 있습니다. 만약 기존보다 빠른 새로운 충전 속도를 체감해 본 적이 있다면 그 이전세대의 충전기들은 답답하고 느려서 더 이상 사용할 수 없을지도 모릅니다.

  현재 전기 자동차에서도 급속 충전과 일반 충전이 있지만, 전기차 이전에 내연기관 자동차를 탔던 사람들이라면 주유소에서 일반적인 휘발유나 경유, LPG 등을 넣었을 때 보다 훨씬 오래 걸리는 전기차 충전 시간이 부담스럽게 느껴질 수 있기 때문에 이는 내연기관차에서 전기 차로 넘어가는데 커다란 진입장벽이 되고 있습니다.

  전기자동차에서 급속 충전은 30~40분 정도로 주로 충전 스테이션이나 대형 쇼핑몰 등 공공장소에서 운영되고 있으며, 일반충전의 경우 가정에서 개별적으로 이용하는 경우가 대부분입니다. 충전 요금은 급속 충전이 이를 운영하는 곳이나 급속충전 모드의 영향을 받기 때문에 상대적으로 비싸며, 가정에서 사용하는 일반 충전의 경우 충전 시간에 저녁 늦게부터 아침까지 충전하는 경우가 대부분이라 시간이 길지만 분당 충전요금이 저렴하고 심야전기요금의 영향도 받기 때문에 이용 요금 면에서는 유리한 면을 가질 수 있습니다.

  현재 몇 분 정도로 충전이 완료되는 급속 충전기도 개발되고 있긴 하지만, 일반적으로 축전지의 용량 상한 근처는 내부 저항이 높아져 온도 상승과 충전 효율이 약화되는 경향이 있고 이로 인해 충전 시간도 늘어나기 때문에 완전 충전이 아닌 80% 충전으로 끝내는 방식이 채택되어 운영되고 있습니다.

  급속 충전의 경우 배터리 내부의 화학적 부담이 심하고 배터리의 적절한 온도 관리가 되어있지 않은 경우 온도가 상승하여 배터리의 수명이 짧아질 수 있기 때문에 급속충전보다 일반충전을 주로 사용한 배터리의 수명이 더 긴 경우가 많다고 할 수 있습니다.

  전기 자동차 충전에 사용되는 충전규격의 경우 일본에서 개발된 'CHAdeMO' 라는 90kw까지의 직류(DC)를 이용한 급속충전방식이 세계에 보급화되어 사용되었지만 최근에 들어서는 유럽이나 미국 중국 등 전기차 생산이 활발해지고 경쟁이 치열해지면서 독자적인 고규 격의 급속 충전 설비를 개발하고 이에 대응한 표준 규격들이 새롭게 생겨나고 있기 때문에 CHAdeMO의 입지는 서서히 줄어들고 있는 추세입니다. 미국의 테슬라의 경우 250kw에 대응하는 슈퍼 충전기를 내세우고 있습니다. 현재 일본의 경우 대부분이 CHAdeMO이 사용되고 있으며, 개량버전을 2018년 6월 CHAdeMO 2.0에서 400kw까지 끌어올렸고 이를 8월에 다시 CHAdeMo 3.0에서 350~900kw까지 상향시켰습니다. 하지만 3.0의 경우 커넥터 형상이 이전과 다르기 때문에 1.0, 2.0과 호환되지 못하고 실제로 일본에서 보급되고 있는 급속 충전기는 대부분 20~50k 급입니다.

  스마트 폰의 무선충전 기능과 유사하게 전기자동차에도 케이블이 필요없는 비접촉 충전 방식이 개발되고 있지만, 아직까지 보급에는 이르지 못하고 있습니다.

  고속충전과 일반충전 외에도 다쓴배터리와 충전이 완료된 배터리를 교환하는 방식도 있습니다. 이는 긴 충전시간을 단시간에 배터리만 분리 및 교체하여 시간을 줄이는 취지에서 도입된 방식입니다. 이 방식은 전기를 충전하는 것이 아닌 배터리 교환 서비스 자체가 판매의 대상이기 때문에 공급자의 입장에서는 매출 이익을 올리는데 유리하고, 전기자동차 운전자의 입장에서는 배터리의 상태유지의 수고를 덜어낼 수 있는 장점이 있습니다. 

  미국의 테슬라의 경우 90초만에 테슬라 모델 S의 배터리를 교환하는 시스템을 개발 중인데 이는 일반 내연기관 자동차 급유에 걸리는 3분, 수소연료전치 충전에 걸리는 5분 정도의 시간보다도 훨씬 빠르다고 할 수 있습니다. 또한 르노, 닛산, 미쓰비시 얼라이언스는 충전 스탠드의 정비 및 운영을 하고 있는 미국의 베타 플레이스사와 함께 전지 교환소의 보급에 열을 내고 정부나 지자체에 의한 보조금이나 세금 우대를 도입한 전기 자동차의 발매를 계획하고 있습니다. 베타 플레이스에서는 전력의 보급문제를 전기자동차에 탑재되어 있는 배터리에 충전하는 방식이 아닌 카트리지식 전지를 교환하는 방법을 내세우고 이를 통해 충전 시간의 문제를 해결할 수 있다고 합니다. 또한 과거의 휴대전화의 비즈니스 모델에 입각하여 전기자동차의 본체는 사용자에게 거의 무료로 공급하고 전지의 이용에 따른 요금 수입에 의한 경영방침 또한 준비 중이라고 합니다.

전기자동차의 항속거리(주행거리)

  '항속거리'라는 말보다는 '주행거리'라는 표현이 우리에게는 더욱 익숙할 수도 있습니다. 전기자동차의 전체 항속거리는 소정의 주행 사이클에 따라 차량에 탑재되어 있는 배터리 팩의 전력만을 사용한 것이 최대 항속거리라 할 수 있습니다. 2차전 지식 전기 자동차의 경우는 1회 충전으로 갈 수 있는 최대 거리를 의미합니다. 우리나라의 경우 나라의 전체 면적이 작은 편이고 도시 간 간격도 가까운 편이기 때문에 다소 덜 민감한 부분이긴 하지만 땅이 넓은 국가, 예를 들어 미국이나 캐나다, 호주 등과 같은 경우 장거리 이동시 다음 충전소까지의 거리에 민감할 수밖에 없기 때문에 항속거리는 매우 중요한 부분입니다. 물론 땅이 작고 충전소가 가까운 곳에 위치하고 있다 하더라도 주행거리가 길수록 충전소가 가는 횟수가 줄어들고 이는 사람이 느끼는 귀찮음, 번거로움과 관련되는 요소이기도 하며 또한 아직까지는 최소 충전에 20~40분, 대기 차량이 있으면 더 많은 시간이 걸리는 부분은 기회비용과 관련하여 전기 자동차 사용자가 부담을 느낄 수 있는 점이기도 하기에 항속거리는 더욱 중요합니다.

  항속거리는 탑재되어 있는 전기자동차 모터의 효율이나 차체의 항력 계수, 기상조건 등에 따라 크게 달라지기도 합니다. 2020년 6월 당시 항속거리가 가장 길었던 차는 배터리 용량 100kwh의 테슬라 모델 S로 402마일, 647km였고 현재에 이르러 판매되고 있는 차량들의 항속거리는 600~800km 정도로 발전해 왔습니다. 미국의 경우 미국 환경보호청(EPA)이 항속거리를 측정하고 이는 현재 일본이나 유럽 등에서 채용하는 국제기준 WLTP에서의 항속거리보다 엄격한 조건에서 측정되고 있습니다.

  2022년 기준 전기자동차 가격의 약 40%는 배터리의 가격이기 때문에 항속거리를 늘리기 위해 배터리 용량을 늘리면 차량의 가격과 더불어 차량 전체의 중량이 증가하게 됩니다. 때문에 가격을 줄여 1회당 주행거리가 짧은 경전기 자동차 클래스로 사용 목적과 실태에 항속거리를 제한한 차량도 등장하고 있습니다. 또한 일반도로, 고속도로, 경사진 고개 등 다양한 길을 달리고, 에어컨도 적용한 상태로 한 번의 완충으로 중간 충전 없이 1000km 이상의 주행을 달성한 차종도 등장하고 있습니다.

충전 설비(충전 스테이션)

  전기자동차의 충전 설비는 크게 가정이나 사업소용 전기인 100V/200V 콘센트 전원을 이용하는 완속 충전설비와 시가지의 충전스탠드 등에 설치된 공공용 급속 충전설비로 구분할수 있습니다. 급속 충전 설비의 경우 직류 400V이상 100A 이상 40kw 이상의 전력으로 공급하기 때문에 사업용 고압 전력이 공급됩니다. 사업자용 전기의 요금은 가정용에서 쓰는 전기 이용료의 60% 정도로 전기 자체의 가격은 저렴하지만 급속충전설비 장비 자체가 대체로 비싸기 때문에 가격대가 다양하기는 하지만 비싼 것은 한대에 3000만 원 이상 하기도 하고 크기도 큰 것은 가정용 냉장고 정도로 큽니다. 

  급속 충전 설비는 '충전스탠드, 충전 스테이션, 충전 스팟', 등으로 불리며 회사나 대형 마트 등의 공공시설의 주차장이나, 주유소 개념의 서비스 스테이션, 휴게 소와 같은 주요 도로에 접한 장소 등에서 유료 충전 서비스를 제공하고 있습니다.

  일반 완속 충전의 경우 시간은 많이 걸리지만 집이나 회사등에서 충전설비가 있는 경우 전기 요금은 저렴한 편입니다.

100세대 이상의 대형 아파트에는 우선적으로 충전설비가 도입 중이긴 하지만 아직까지는 각 가정마다 충전설비가 널리 보급되어 있지 않기 때문에 시내 곳곳에 급속 충전 설비가 꼭 필요한 상황입니다. 또한 아직까지는 동급의 내연기관의 차에 비해 항속거리가 짧은 인식이 있고, 이는 충전 설비의 부족이 더욱 그러한 인식을 만드는 경향이 있기 때문에 주요 도로 및 각 스폿에 급속 충전 설비가 확충되어야 할 필요가 있습니다. 관광지나 대형주차장, 대형 마트, 쇼핑센터 등의 주차장에 충전설비가 지속적으로 설치, 보급되고 있으며 전기차의 편리성은 앞으로 더욱 향상될 것입니다.

  충전 스탠드의 요금 체계는 보통 기본요금 + 시간 단가 등 스탠드에 따라 다양하고 완속, 급속에 따라 다소 저렴하거나 추가요금이 붙을 수도 있습니다. 또한 메이커 업체가 운영하는 전용 충전 스테이션의 경우 회원 가입 유무에 따라 할인이 붙는 등의 가격 차이가 나기도 합니다. 

  현재 급유사업을 하고 있는 주유소 등의 업체들이 충전 스테이션을 운영하고자 하면 현재 전기 가격의 시세가 주유소 운영에서 얻을 수 있는 이익을 넘기 힘든 경우가 많고 충전시간 또한 가솔린, 경유, LPG의 급유 시간보다 길기 때문에 회전율이 나쁘기 때문에 현재 운영 중인 주유소의 배치 그대로 충전 스탠드 전환은 어려운 것이 현실입니다. 충전 스테이션이 보급화 되기 위해서는 급속 충전기술이 보다 향상되어 완충되는 시간을 줄이는것이 무엇보다 중요합니다. 충전시간을 줄여 차량의 회전율을 높이는 것뿐만 아니라 사업자들의 진입장벽을 낮추는 것 또한 중요한 문제입니다. 전기 자동차의 보급을 위해 현재까지는 저렴한 가격으로 전기를 이용할 수 있지만, 이는 낮은 수익성과 관련하여 사업자들의 니즈를 충족시키지는 못하는 것이 현실이며 때문에 정부나 지자체에서 이를 보완해줄 수 있는 정책 등을 제시하고 실시해야 할 필요가 있습니다. 또는 전기 스테이션을 정부나 지자체에서 주체적으로 설치 및 운영하여 수입을 국유화시키는 것도 적정 전기 가격의 유지시키면서 보급을 확대하고 수입을 창출하는 여러 가지 이점을 살릴 수 있는 방법이라 생각됩니다.

  전기 자동차의 핵심기술은 배터리라고 할 수 있습니다. 일반적인 중금속이나 희소한 금속물질 등을 다량으로 소비하는 이전 세대의 배터리들을 대량으로 차량에 탑재하여 사용하는 전기 차량들의 경우에는 환경영향평가인 라이프 사이클 어세스먼트(LCA)의 관점에서 바라보았을 때 문제점들이 지적될 수도 있겠지만 이는 급속한 기술의 발달, 새로운 기술의 개발 등에 의해 점차 해결되고 있습니다. 배터리의 전해질에 이용되는 원자번호 3번인 리튬의 육상 자원은 풍부하고, 해수 중에 풍부하게 존재하는 리튬을 추출하는 기술도 이미 있기 때문에 리튬은 저렴한 가격으로 공급이 가능합니다. 리튬 이온 이차 전지에 사용되는 희소 원소는 정극 재료에 사용되어 온 코발트이며 현재 비용의 70% 정도 비율을 차지합니다. 하지만 코발트 외에도 니켈, 망간, 인산철 등을 사용한 정극재료도 개발되어 희소 원소를 전혀 사용하지 않는 리튬이온 이차전지도 채용되고 있습니다. 니켈의 경우 희소원소이긴 하지만 코발트보다는 저렴하고, 망간의 경우 베이스가 되는 금속은 아니지만 희소원소가 아니기 때문에 저렴한 편입니다. 인과 철의 경우는 흔한 금속이기 때문에 더욱 저렴하게 이용할 수 있습니다.

  전기 자동차 배터리의 정비나 수리 등으로 전력계통에 접촉하는 경우에는 감전사고의 위험이 있으며 전기를 저장하거나 방출하는 부품인 캐패시터를 이용한 전력원에서는 특히 주의가 요망됩니다. 축전지로부터의 누전은 곧바로 알기 힘들기 때문에 정비사에게는 안전 작업에 대한 교육과 더불어 현장에서도 경각심을 일깨워 줄 필요가 있습니다. 일본의 경우 기존에는 저압 전기 취급자의 특별교육을 수료하는 것이 요구되었지만, 2019년 10월 이후부터는 전기 자동차와 하이브리드 차의 정비에 전기 자동차 등의 정비업무에 관련된 특별교육 또한 추가로 요구되고 있습니다. 전기 차동차의 경우 기존 내연기관 자동차와는 구동계의 정비가 완전히 달라지고 전기를 바탕으로 움직이기 때문에 특별한 자격이 요구되고 기술이 발달함에 따라 이러한 자격이나 교육이 점차 세분화되어야 할 필요가 있습니다.

  리튬

  리튬은 경략,대축전량의 이온 이차전지에 사용되고 있습니다. 일본의 경우 일본의 경제산업서의 분류에서 리튬은 기본금속물질이 아니라 희귀 금속물질로 분류하고 있긴 하지만, 그렇다고 희소 원소는 아닙니다. 리튬의 육상 자원의 경우 모든 대륙에 존재하지만 그중 풍부한 매장량을 가진 광산이 뛰어난 경쟁력을 가지며 가격 컨트롤을 하기 때문에 그 밖의 광산들은 경쟁에 밀려 광산 조업을 하지 않는 방식으로 자원 채굴이 이루어집니다. 이것을 일반적으로는 편재라고 부릅니다. 리튬이온 이차 전지에 있어서 리튬의 사용량은 적어 수급이 원활하지 않을 가능성은 적습니다. 리튬의 경우 해수 중에는 무수히 녹아 존재하고 있으며 현재의 과학기술로도 이를 채취하는 것이 가능하지만 이 기술이 더욱 발전해야 할 부분이 있으며 이 기술의 효율이 이후 극대화 될 경우 육상에서 채취하는 리튬의 가격 또한 억제될 것입니다.

  코발트

  리튬 이온 이차전지에서 사용되는 금속 중 희귀 금속은 양극의 재료에 사용되는 코발트입니다. 2009년 당시 다 사용된 리튬이온 이차 전지에서 재활용으로 다시 꺼내서 사용하는 것은 코발트뿐이었고, 리튬의 경우 재사용 분리 기술이 경제성이 없고 때문에 전혀 재사용되지 않았습니다. 리튬이온 이차전지의 전체 가격 중 70% 정도의 비용이 바로 코발트 값이라고 합니다. 현재는 니켈이나 망간, 인산철 등의 정극 재료도 존재하고, 코발트를 사용하지 않는 리튬이온 이차 전지도 채택하여 사용하고 있습니다.

  희토류

  작고 가볍지만 고출력의 전동기인 네오디뮴 영구자석 동기 전동기를 만들기 위해서는 희소 원소인 네오디뮴이나 디스프로슘 등의 희토류가 사용되어 가격 상승 등의 영향을 받기 쉽습니다. 때문에 자석의 제조사는 재활용 기술의 확립에 주력하고 전동기 제조사는 희토류를 사용하지 않는 전동기의 개발에 주력하고 있습니다. 2008년에 일본의 히타치 기업은 디스프로슘을 사용하지 않는 모터의 개발에 성공 하였습니다.

  또한 고정자가 만드는 회전 자계에 의한 전기 전도체의 회전자에 유도 전류가 발생하여 미끄러짐에 대응하는 최전 토크가 발생하는 유도 전동기를 채용함으로써 희소 원소를 사용하지 않기도 합니다. 유도 전동기의 경우 고속 회전과 저부하의 효율이 좋기 때문에 제어를 고도화한다면, 종합 효율은 네오디뮴 영구자석 동기 전동기에 뒤떨어지지 않습니다. 뿐만 아니라 유도 전동기는 복수의 모터를 설치해도 단일 컨트롤러로 제어할 수 있는 이점이 있습니다. 실제로 미국 테슬라 사의 로드스터나 모델 S는 유도 전동기를 이용하고 있습니다. 특히 테슬라 전기자동차에서는 후륜사이에 유도 전동기와 컨트롤러를 설치하고, 그 위에 통상의 트렁크 룸이 있을 뿐만 아니라, 그 바로 뒤에는 서브 트렁크, 프런트 보닛 내에도 트렁크 룸이 있습니다. 네오디뮴 영구 자석동기 전동기는 설치 공간이 적은 하이브리드 자동차나 인휠모터에 필요한 것만으로 순전기 자동차에는 엔진이나 변속기가 없는 대신 공간이 있기 때문에 차재형 유도 전동기로 충분합니다.

  희토류 자석이 불필요한 전동기로 스위치 트릴랙턴스 모터가 있습니다. 일반적인 영구자석식 전동기는 전자석의 흡인력과 반발력을 모두 사용하여 회전하는 반면, 스위치 트릴랙턴스 모터의 경우 스테핑모터와 같이 회전자의 흡인력만으로 회전이 가능합니다. 

  영구 자석 동기 전동기와 스위치 트릴랙턴스 모터의 하이브리드 전동기도 널리 이용되고 있기 때문에 영구 자석의 사용량을 줄이는 효과를 볼 수 있습니다.

  지난 글에서 전기차의 다양한 장점들에 대해 살펴보았습니다만 몇 가지 더 추가적으로 살펴보려 합니다. 기존 내연기관자동차와 비교했을 때 너무나 새로운 점들이 많고 많은 부분이 달라졌기 때문에 지난 글에 다 언급하지 못하였네요. 몇 가지 장점들을 추가로 언급한 뒤 단점들도 정리해 보도록 하겠습니다.

  15. 엔진 크기가 소형이라 공간의 활용이 좋아진것 뿐만아니라 구동계 자체의 레이아웃도 기존 내연기관 자동차들에 비해 제약이 많이 감소하였습니다. 예를 들면 차량 후방에 모터를 설치하더라도 승차할 수 있는 인원수와 여유공간, 적재공간 등을 확보할 수 있기 때문에  전륜구동, 구륜구동 등 모터의 설치 위치도 자유롭게 할 수 있고 또한 모터의 수 자체를 늘려 전륜과 후륜 간의 별도 모터 사용으로 차량 중간을 가로지르는 샤프트를 사용하지 않아도 됩니다.

  16. 휘발유, 경유 등과 같은 가연성 폭발성이 강한 화석연료가 필요 없기 때문에 화재나 폭발 위험이 이전보다는 많이 줄어들었습니다.

  17. 전기 자동차는 동력 구동계의 설계 자체가 심플하기 때문에 응답속도가 빠르고 제어하기 쉽습니다.  

  18. 내연 기관 자동차는 운행 중 고도가 높아지게 되면 대기압이나 산소 농도 저하에 따라 차량의 엔진 내부 기압 등이 변화되고 이에 따라 차량 출력이 저하되기도 하지만, 전기자동차의 경우 이러한 고도 변동에 의한 영향을 받지 않으며 일정한 출력을 유지할 수 있습니다.

  19. 전기 자동차에 이용되는 전기 모터는 차량 출발시 부터 최대의 토크값을 얻을 수 있으며, 마찰 손실이 발생하는 트랜스미션 등을 사용하지 않고 직접 바퀴에 동력을 전달하는 것이 가능하기 때문에 가속 능력이 매우 우수합니다. 이와 관련하여 인휠 모터, 휠 모터, 허브 모터라고 불리는 기술이 개발되기도 했는데 이는 전기 자동차 등에 사용되는 바퀴의 허브 내부에 모터를 장착하여 동력 전달 시 발생할 수 있는 손실을 최소화할 수 있습니다. 이는 차세대 전기 자동차의 핵심적인 기술이 될 것으로 예상해 볼 수 있습니다. 인휠 모터 내에 감속기어를 사용하는 기술도 존재하고, 디렉트 드라이브 인휠 모터라고 불리는 변속기 자체를 아예 설치하지 않는 인휠 모터 기술도 개발되고 있습니다.

  20. 배터리의 기술 발달로 인해 완충시 주행거리가 600km가 넘는 전기 차들도 이미 많이 존재하며 내연기관 차량들과 비교해도 밀리지 않는 수준까지 발달하였습니다. 또한 배터리의 기술은 점점 더 발달할 예정이기 때문에 주행거리는 갈수록 더욱 늘어날 전망이며 충전 시간의 단축 또한 점점 더 빨라지는 초고속 충전기술이 나올 것으로 전망됩니다.

  물론 이 밖에도 다양한 전기자동차의 장점들이 존재하고 전기자동차의 제조사들 마다 특별한 기능과 장점을 앞세운 차량들을 출시하고 있습니다만, 장점의 언급을 이정도 선에서 줄이고 이제 전기 자동차의 단점, 개선해 나가야 할 부분들에 대해 언급해 보고자 합니다.

  1. 휘발유, 경유, LPG 등 화석연료차의 급유, 가스충전 시간에 비해 전기차의 충전 시간이 오래 걸립니다. 따라서 기존 주유소에 비해 전기차 충전소는 차량 충전의 회전율이 매우 나쁩니다. 최근 전기차 충전 인프라가 많이 늘어났다고는 하지만 여전히 그 수가 많이 부족한 실정이고 충전 시간 또한 오래 걸리기 때문에 명절 연휴의 경우 전국 고속도로 휴게소에서 전기차 충전소는 차량대기열이 엄청나게 길었으며 다음 휴게소에서 충전소의 이용가능상황 또한 불투명한 경우가 많아 쉽게 포기하거나 움직일 수 있는 상황이 아닌 경우가 많았습니다. 충전소 관련 인프라의 확대와 더불어 빨라졌다고는 하나 초고속 충전 기술의 개발은 앞으로도 시급한 과제로 남아있습니다.

  2. 전기자동차에 사용되는 2차 전지는 공간 당 차지하는 크기나 중량당 에너지가 화석연료에 비해 작기 때문에 동일한 공간 당 차지하는 크기,  동일한 중량일 경우 주행거리가 내연기관 자동차에 비해 짧은 단점이 있습니다. 예전 플로피 디스크에서 CD, DVD, USB 등으로 데이터를 압축하거나 레이어를 겹쳐 쓰는 등 여러 방식으로 발전해온 저장매체의 발전처럼 전기자동차의 배터리도 다양한 전기 저장기술 등을 개발하여야 할 필요가 있습니다.

  3. 외부의 온도가 지나치게 저온이거나 고온이 될 경우, 전기자동차의 배터리에 적절한 온도관리 시스템이 갖추어지지 않았을때 충전 속도가 저하되거나, 배터리가 열화 되어 온도가 급상승하는 등의 문제가 발생할 수 있고, 배터리의 전지 소모도 빨라질 수 있습니다. 이는 지난겨울 미국의 테슬라 자동차가 가능한 주행거리의 km수가 기온이 낮아짐에 따라 크게 줄어들어 회사의 주식가격이나, 이미지에 큰 타격을 입는 등 문제가 되기도 하였습니다.

  4. 자동차를 주기적으로 주행하지않고 방치하게 되면 자연방전에 의한 배터리 잔량이 감소하기 때문에 가까운 곳에 충전시설이 갖추어져 있지 않은 경우 주의해야 합니다. 만약 완전히 자연방전이 돼버린다면 보험서비스를 부른다거나 휴대용 비상 배터리를 사전에 구비해 놓는 등의 대처가 필요합니다.

  5. 전기 자동차는 동력원과 구동계에서 발생되는 소음이 매우 적고 폭발에 의해 동력을 얻는 방식이 아니기 때문에 내연기관 자동차보다 훨씬 조용합니다. 무소음은 전기동차의 큰 장점이기도 하지만 보행자의 입장에서는 근처에 접근하는 자동차의 존재를 의식하기 힘들기 때문에 사고의 위험에 노출되는 상황이 발생하기도 합니다. 청각 기능이 약한 고령자나 청각 장애인, 시각 장애인, 이어폰이나 헤드셋을 착용한 보행자 등이 특히 위험에 노출되기 쉽습니다. 또한 차량의 조용함을 악용한 소매치기 범죄의 사례도 외국에서 발생한 적이 있어서 더욱 주의해야 하며 이로 인해 차량이 보행자에게 접근 시 소리로 이를 알리는 '차량 접근 통보 장치'의 설치가 대책으로 의무화되기도 하였습니다.