고놈의 LIFE STYLE

  우리가 흔히 전기차, 전기자동차 라고 부르는 것은 이차 전지식 전기 자동차를 편하게 부르기 위함이기도 합니다. 2차 전지식 전기 자동차란 차체에 전기 플러그를 접속하고 2차 전지에 충전하고, 그 충전된 전기로 전동기를 돌려 주행하는 자동차를 말하는 것입니다. 2차 전지식 차량 전반을 총칭하여 BEV (Battery Electric Vehicle) 라고 하지만, 일반적으로 BEV 라고 하면 2차 전지식 자동차를 가리키는 말로 사용합니다.

  BEV는 옛날 증기자동차나 가솔린엔진 자동차들과 함꼐 개발되었지만. 리튬이온 전지가 실용화 되는 2000년대까지는 배터리의 성능이 낮았기 때문에 크게 보급되지 않았지만 이후 배터리의 성능이 크게 향상되기 시작한 뒤 자원 및 기후환경 등의 요인과 맞물려 빠르게 보급되고 있는 중입니다.

  전기 자동차는 엔진 자동차에 비해 구조가 심플한 편입니다. 기존 엔진 자동차의 경우 부품은 대략 10만점 정도 이지만, BEV의 경우 약 1~2만점 정도로 훨등이 적은 숫자로 구성되어있습니다. 부품이 적은것은 그 수많은 부품을 만드는 회사들의 숫자도 적어지는 것이기 때문에 인프라 장벽이 상대적으로 낮아지고 이로인해 다양한 글로벌 기업들이 전기 자동차로 진입을 시도 할 수 있게 됩니다.

  하지만 같은 등급의 가솔린 엔진 차량과 비교하면 아직까지는 배터리의 가격의 영향으로 가격경쟁력에서는 크게 앞서지 못하고 오히려 더욱 비싼 경향을 보이기도 합니다. 또한 BEV는 전기로 움직이기 때문에 반도체 부품이 많고 최근 코로나19로 인한 세계 경제 침체, 러시아와 우크라이나의 전쟁 장기화 등의 영향으로 반도체 시장의 물량 수급문제 등이 발생하였고 이로인한 가격 및 자동차 생산 출하 시기가 오래걸리는 등의 결과를 초래하기도 하였습니다.

  그럼 기존 내연기관 자동차에 비해 전기자동차의 장점은 무엇인지 살펴보겠습니다.

1. 전기차는 가솔린 등 화석연료 차에 비해 효율이 좋고, 전기 비용도 압도적으로 저렴하여 연비가 우수하다.

2. 전기차는 내연기관, 클러치, 변속기, 시동용 보조 동력장치 등이 불필요하기 때문에 부품의 수가 내연기관차에 비해 대폭 줄어 부품 유닛의 교환이 용이합니다. 또한 엔진오일이나 점화 플러그, 타이밍 벨트 등의 소모품도 대폭 줄어들기 떄문에, 차량 유지비용을 절감할 수 있습니다.

3. 가솔린이나 배기 가스의 냄새가 없고, 주행시의 소음이나 진동또한 적습니다. 차량 정차 시에는 거의 무음이라고 볼 수 있습니다.

4. 에어컨이나 시트 히터 등은 전기 자동차용 배터리에서 전기를 공급하기 때문에 정차시에도 내연기관 차량처럼 아이들링 하지 않고도 사용이 가능합니다.

5. 주행시에 이산화탄소나 질소산화물 등 대기 오염이 주요 원인이 되는 유해물질을 일체 배출하지 않습니다. 또한 화력발전소 등에서 배출되는 분을 고려하더라도 내연기관 자동차보다 유해물질 배출이 적습니다.

6. 전기차는 배기가스가 나오지 않기 때문에, 적설시나 기타 상황으로 인해 개기관이 막혀 배기 가스가 실내로 역으로 흘러들어가는 것에 의한 일산화 탄소 중독 사고가 발생하지 않습니다.

7. 현재 많은 자동차 메이커 제조사들이 전기 자동차용 배터리의 보증 주행거리를 10만km 이상으로 하고 있고, 내구 연수에 대해서도 가솔린 엔진 자동차와 비교하여도 손색이 없습니다. 또한 사용한 배터리에 대해서는 축전설비에 대한 수요가 존재하기 때문에 바로 폐기되지 않고 활용이 가능 합니다.

8. 모터, 배터리를 갖고 있기 떄문에 운동에너지를 다시 전력으로 변환하여 축적하는 회생 브레이크를 실현할수 있습니다. 또한 이러한 회생 전류를 제어하여 제동력을 조정하는것이 가능합니다.

9. 전기차의 구동계는 구동력과 제동력 양쪽을 한번에 컨트롤이 가능하여 전자 제어로 고성능의 트랙션 컨트롤과 ABS를 실현하는것이 용이 합니다. 이에 따라 가속 페달 하나로 자동차 출발, 가속, 감속, 정지의 조작이 가능한 시스템도 실현되고 있습니다.

10. 가정이나 회사 등의 주차장에 콘센트 등의 충전설비가 있다면 주유소와 같은 전기 충전소에 갈 필요가 없어집니다. 또한 심야 시간에 충전을 할 경우, 보다 저렴한 심야 전력을 이용할 수 있습니다. 가정에서 충전가능한 설비는 대규모 설비나 자격 등이 필요한 주유소와는 달리 개인이라도 부담없는 가격으로 설치가 가능하고 유지 보수도 간단한 편입니다.

11. 전기자동차의 동력원은 전기이기 떄문에 이를 공급하는 에너지원도 풍부합니다. 전력회사로 전기를 구매할 뿐만 아니라 태양광 등의 자연에너지에서 얻을수 있는 전력도 이용이 가능합니다.

12. 전기자동차에 축적된 전력은, 전지 용량 24kwh~60kwh로 이는 일반가정의 약 2일~6일분에 상당하고, 정전이 발생했을 때의 긴급 전원으로 이용하는 것이 가능합니다. 충전이 완료된 자동차는 축전지로서 소규모 차세대 전력망 시스템으로서 사용하는 것이 가능합니다.

13. 전기자동차에서 사용되는 모터는 내연기관 자동차의 엔진과 비교하면 매우 소형으로 만들어지기 때문에, 충돌사고 시 충격을 흡수하는 클램플 존을 넚게 설계하여 구성하는 것이 가능합니다. 또한 충돌시 엔진과는 달리 탑승자의 발 아래로 밀려들어 침입하지 않습니다.

14. 위 내용과 관련하여 설계가능한 공간이 늘어나기 때문에 빈 공간을 적재공간으로 할당 할 수도 있으며, 때문에 최근 출시 되는 차량의 경우 후방 트렁크 뿐만아니라 전방 공간에도 프론트 트렁크를 설계하여 출시하는 모델도 생겨나고 있습니다.

  이제 전기 자동차의 역사 세 번째 파트로 넘어왔습니다. 시대에 따라, 지원하는 다양한 기술들의 유무와 발전 등에 따라 전기 자동차의 입지가 크게 달라지곤 했는데요, 2000년대를 넘어서면서 기술의 발전, 시대적 환경적 요인에 따라 이제는 전기 자동차 시대로의 방향전환이 필수가 되어버린 만큼 갈수록 더욱 탄력을 받으면서 발전하고 있습니다.

   지난 파트에서 언급한 미국 캘리포니아주의 ZEV 규제가 더욱 강화되고, 프랑스나 영국 등의 선진국에서는 가솔린 디젤 자동차의 장래적인 신규 판매 규제 및 금지를 2040년~2050년을 목표로 하는 안건등이 등장하였으며 각 자동차 메이커 제조업체들은 전기 자동차의 더욱 다양한 기술들을 개발하고 발전시키는데 역량을 집중하고 있습니다.

  일본의 닛산 자동차는 급 가속 등이 특징인 스포츠카 분야에 대한 EV 모델을, 도요타 자동차의 경우 주행 거리에서 장거리에 적합하다고 하는 전고체 전지의 실용화 모델을 각각 도쿄 모터쇼에서 발표한 바 있습니다.

  중국시장에서의 전기자동차가 무서운 속도로 성장하기 시작했습니다. 중국에서는 2015년에 발표한 산업중기 전략 '중국제조 3036'에서 전기 자동차를 중심으로 한 새로운 에너지차를 국가산업 경쟁력의 핵심으로 보고 이를 국가적 이익으로 키워갈 방침으로 내세웠고 2025년까지 신에너지 자동차의 목표 판매 대수를 100만대, 중국 국내 시장 점유율을 70% 이상으로 설정하여 내놓았습니다. 2017년 당시 중국 시장 내에서 전기 자동차의 판매 대수는 약 58만 대 수준이었고, 이는 당시 전 세계에서 판매되는 전기자동차에서 4할 이상 정도로 높은 비중을 차지하고 있습니다. 2021년 현재 중국에서는 중국자동차 제조 업체인 상기통용 고쓰시기차가 판매하는 세컨드 자동차용 저가 차량에서 부터 상하이 울래 기차의 고급 쿠페 차량까지 다채로운 라인업이 갖추어져 있으며 IT업계로부터의 신규 차량들도 다수 시장진입을 시도하고 있어 삼국지에 나오는 군웅할거의 상황이 되고 있습니다.

  일본의 도요타 자동차의 도요타 쇼오 사장은 에너지 정책과 자동차 정책을 함께 세트로 생각하지 않는다면 일본 국내에서의 전기 자동차 생산은 어려울 수도 있다는 의견을 밝히고 있습니다. 제조업체의 기술력뿐만 아니라 정부의 정책이 뒷받침이 되어야 함을 강조한 것입니다. 도요타는 하이브리드 자동차와 연료전지 자동차의 판매를 실시하고 있으며, 업무용 전동 트럭의 개발 또한 진행하고 있습니다. 2021년 10월에는 일반 전기자동차 브랜드의 시작과 2025년까지 일곱 종류의 차종을 투입한다고 발표하였습니다.

  2019년 우리에게 청소기 메이커로 익숙한 다이슨의 경우 전지 기술을 기반으로 하여 전기자동차 분야로의 진입을 표명한 바 있지만, 전고체 전지의 연구 개발 등을 제회하고 자동차분야에서는 철수하기로 정하였습니다.

  2020년대에 들어서면서 부터 본격정인 탈탄소, EV차량으로의 가속화가 이루어지게 됩니다.

  2021년 10월 말부터 개최된 COP26에서 '100% 제로 에미션 차와 밴으로의 이행을 가속하는 것에 관한 COP26 선언'이 행해졌습니다. 세계 각국의 주요 시장에서 2035년~2040년까지 모든 신차판매를 제로 에미션 차로 하는 내용으로 되어있는데 세계 39개국과 그 외 도시나 주, 지방 자치제, 자동차 메이커 등이 이에 합의하여 서명하였습니다.

  2021년 일본의 혼다기연공업은 세계화 추세에 본격적으로 대응하기 위해 움직이기 시작하였는데, 전기자동차와 연료전지차에 주력하기 위하여 기존에 가지고 있던 차량 라인업을 정리하고, 포뮬러1로부터의 철수를 표명하였습니다. 포뮬러 1은 기존 동력구동 자동차 기술의 정점을 가리기 위한 상징적인 레이싱대회라고도 볼 수 있는데 전기 자동차와 연료 전지차에 주력하기 위한 이러한 결정은 세계적 자동차회사인 혼다의 입지를 본다면 상당히 의미 있는 내용으로 볼 수 있습니다.

  일본의 일부 지방에서는 2015년 경부터 주유소의 잇다른 폐업이 발생하고 있어 생활 인프라의 상실이 큰 문제가 되고 있습니다. 주유소의 과보급 과소지 문제가 심각하여 생기는 문제점인데 각 가정에서 충전, 주행이 가능한 EV나 플러그인 하이브리드차(PHV)가 대안으로 떠오르고 있습니다. 몇몇 지역에서는 인구당 전기차 보급율이 도쿄도를 웃도는 곳도 생겨나고 있으며, 환경의식이 높아짐에 따라 지자체들이 전기차 보급을 촉진하고 있습니다.

  그러나 새로운 문제점들도 생겨나고 있는데요, 최근에는 자동차, PC, 모바일, 게임기 등 모든 산업에 있어 반도체의 수요가 폭발적으로 증가 하고 있어 세계적인 반도체 부족이 심각한 문제로 떠오르고 있습니다. 자동차도 이전 시대 차량들과는 다르게 내부에 들어가는 장치, 부품 등에 반도체가 상당 부분 필요하고 앞으로 더 많이 필요해질 것으로 전망됩니다. 2021년 후반 전기차의 판매 대수가 500만 대에 이르며 반도체의 공급은 이를 충족시키지 못하고 있습니다. 전기자동차의 각 제조사들이 이에 관한 큰 고민을 하고 있는 와중에, 미국의 테슬라 사는 이를 잘 극복하여 2021년 최고 연간 판매 대수를 달성할 수 있었는데, 이는 반도체를 테슬라 자사에서 설계 및 생산을 할 수 있었던 것이 크게 공헌한 것이라 할 수 있습니다.

  2022년  CASE(Connected 인터넷에 연결된, Autonomous 자율주행, Shared & Service 자동차 공유, Electrified 전기자동차)는 100년에 한번 자동차 산업에 있는 대변혁을 나타낸 키워드로 이중 전기 자동차 또한 포함되는 필수 개념입니다. 전기자동차는 탄소 중립 사회의 실현을 위해 필수적인 기술이며 EU 회원국에서는 2035년까지 신차판매 중 전기 차의 비중을 100%라는 목표를 걸고 이후 내연기관 자동차의 판매가 금지되게 됩니다.

  지난 글에서 언급한 1970년대 석유파동 이후 또다시 전기 자동차 시장에 변화가 찾아오게 됩니다. 1980년대 후반, 미국 CARB(캘리포니아 대기자원국)가 제시한 제로 방출 규제로 인해 전기자동차가 다시 주목받게 되었습니다. 제로 방출 규제(제로 미션 규제)는 환경을 오염시키거나 기후 혼란을 야기하는 폐기물을 배출시키지 않는 엔진이나 모터 등 에너지 원을 의미합니다. 미국 캘리포니아주에서 판매하는 자동차 메이커 회사들은 판매의 일정 비율 대수는 유해물질을 일절 배출하지 않는 자동차를 판매해야만 한다는 규제 정책이 제안되었는데 이에 대응할 수 있는 차로 전기차가 다시 등장하였습니다. 

  1970년대의 납축 전지에서 니켈수소 전지로의 기술적 진보도 이루어 졌는데 이 시기에 일본 도요타 자동차의 RAV4EV, 혼다의 EV-PLUS, 미국의 GM(제너럴 모터스)의 EV1 등의 한정 판매, 리스 등이 이루어졌기 때문에 전기 자동차의 본격적인 보급이 가까워졌다고 생각되었습니다. 하지만 납축전지에 비해 니켈수소전지는 에너지의 출력이나 밀도가 뛰어나긴 했지만 그래도 여전히 전기자동차가 요구하는 충분한 성능, 예를 들면 충전 시 운행거리, 충전시간, 배터리의 내구성, 차량 가격 등에서 부족한 모습을 보였습니다.

  1990년대에 고성능 리튬 이온전지를 적용시킨 업체는 일본의 닛산 뿐이었습니다. 1997년에 프레리조이 EV, 1998년 르네사 EV, 북미용으로 출시된 알트라EV, 1999년 하이퍼 미니를 들 수 있는데 하이퍼 미니의 경우 알루미늄 스페이스 프레임의 초경량 바디, 리튬이온 전지 등을 적용시키는 등 닛산의 의욕을 엿볼 수 있는 작품이라 할 수 있었으나, 당시 차량 가격이 362만 엔으로 비쌌으며, 전기 자동차와 관련된 인프라의 부족 등 여러 가지 이유로 자동차의 대중적인 보급은 이루어지지 않았습니다.

  이러한 시행 착오 등을 겪으며 자동차 메이커 회사들은 전기 자동차의 단점인 에너지 밀도의 문제를 해결하기 위해 연료전지를 탑재한 연료 전지 자동차의 개발 등에도 주력하였습니다, 한일 월드컵이 열렸던 2002년에는 연료전지 자동차인 일본 혼다의 FCX, 도요타의 FCHV의 리스가 시행되기도 했지만 역시나 수소 스테이션의 정비현황, 비용 등 여러 가지 문제들로 널리 보급되는 데에는 실패하였습니다. 

  2000년대로 접어들면서 그동안 전기자동차의 발목을 잡았던 배터리 성능에서 커다란 진보가 있었습니다. 휴대폰, PDA 등 모바일 기기 등에서 널리 사용하고 있던 리튬 이온 전지를 채용하여 전기 자동차에 적용함으로써 이전 보다 성능 향상을 이룬 전기 자동차들이 등장하게 됩니다. 리튬 이온 전지는 이전에 사용되던 니켈 수소 전지보다 고에너지, 고출력과 밀도를 자랑하며 전기 자동차의 성능 개선을 가져오게 됩니다. 또한 중요한 문제였던 충전시간에 대해서 각 자동차 제조사, 연구소 들에서 30분 이하고 70% 이상 충전이 가능하게 하는 급속 충전 기술에 대한 연구도 진행하게 됩니다. 이때 사용된 리튬 이온 전지는 모바일 기계에서 사용되던 전지와는 달리 수명이 길었는데 이는 질량당 에너지의 밀도가 모바일용 전지보다 낮으며 다소 여유가 있도록 설계되었기 때문입니다.. 최근 미국의 테슬라 자동차의 경우에는 16만 km의 배터리 전지 수명을 발표하고 있으며 일본 내에서 사용되는 일반 자가용 차량들의 경우 주행거리가 20km 정도 선에서 폐차하는 경우도 있지만 주행거리가 많은 상용 자동차의 경우 배터리를 교환하여 30만 km 이상 주행하기도 합니다.

  충전 시간이 긴 이차 전지를 사용하지 않고, 동력원에 절연 성능을 개선한 캐패시터를 이용한 차량시험에서는 차량의 총 중량이 1.5톤 급이면, 시속 100킬로미터의 정속운전으로 700킬로미터 이상의 주행거리를 달성하는 것이 가능하다고 이미 보고된 바 있습니다. 짧은 시간 충전과 방전이 가능한 캐패시터는 회생 브레이크에서 발생한 전력의 회수를 통해 효율을 높임으로써 효과를 볼 수 있으며 일본의 닛산 디젤에서 개발 중입니다. 뿐만 아니라 기존의 배터리보다 훨씬 고성능의 리튬 공기 전지의 개발도 진행되고 있습니다.

  배터리의 성능 향상 외에도 전기 자동차의 에너지 효율을 높일 수 있는 인버터에 의한 가변전압 가변 주파수 제어 등 전력용 반도체 소자를 이용한 전력 변환 및 제어에 관한 기술의 발달도 이루어지고 있기 때문에 전기 자동차의 성능은 갈수록 향상 되고 있습니다. 일본의 게이오 대학의 전기 자동차 연구실에서 개발한 엘리카는 이미 시속 370km의 최고속도와, 차의 속도가 시속 0km에서 시속 100km로 도달하는 데 걸리는 시간인 제로백에서 4.1초를 달성하였습니다. 전기자동차는 내연기관 차량들에 비해 간단한 구동계로 높은 동력성능을 선보일 수 있음을 입증하였습니다.

  미국에서는 테슬라에 의해 최고속도 시속 208km, 0~60mph(0~96km/h) 가속이 약 4초, 주향거리 400km를 달성한 스포츠카 타입의 순수 전기차 로드스터를 발표하였습니다. 당시 자동차 배터리의 수명은 10만 마일(약 16만 km)로 발표되었으며, 2009년 3월에는 고급세단 타입의 전기 자동차인 모델 S를 발표하였습니다. 모델 S는 대량생산되었으며 2009년 4월 당시 이미 수주량이 1200대 이상이었고 도로에서도 수백 대의 차량이 주행 중이었습니다. 매주 약 25대의 생산 페이스로 만들어졌으며 이미 그해 가을까지 예약주문이 꽉 차있었습니다. 차량의 연비가 매우 훌륭했으며 일본 도요타 프리우스의 연비의 약 2배 수준으로 우수했으며 전기충전 요금 또한 저렴하였습니다.

  이전 세대의 전기 자동차의 문제점으로 지적되었던 파워, 주행거리 등으로 그동안 전기 자동차는 단거리 주행을 전담하는 정도의 가벼운 차량으로 인식되어왔지만 위와 같은 고성능 자동차들이 개발되고 출시됨에 따라 점점 문제는 해결되어 갈 수 있었습니다.

  전기 자동차의 역사에 대하여 조금 더 자세히 살펴보자면 시대를 구분하여 알아볼 필요가 있습니다.

  우선 전기 자동차의 여명기를 1800년대부터 1950년대 까지 볼 수 있습니다.

전기 자동차의 원조격이라 볼 수 있는 최초의 형태는 헝가리의 예드릭 아노슈의 발명으로 볼 수 있는데요, 1827년 전동기를 개발하여 다음 해인 1828년에 인간이 탑승한 형태는 아니었지만 모형차량에 전동기를 실어 움직이는 데 성공하였습니다.

  1835년에는 토마스 대번포트가 철도 선로 위를 달리는 형태의 전기 기관차를 만들었으며 1838년 스코틀랜드의 로버트 데이비슨은 시속 약 6km의 속도로 주행이 가능한 전기 기관차를 만들었습니다. 1840년 영국에서 철도 선로에 전기를 공급하여 사용하는 방식의 특허가 취득되었고, 1847년에는 미국에서도 같은 특허가 취득되었습니다.

  정확한 시기는 알 수 없지만 약 1832년에서 1839년 사이, 즉 1830년대에 스코틀랜드의 발명가인 로버트 앤더슨은 충전이 불가능한 1차 전지를 실은 세계 최초의 전기 자동차를 발명하였습니다.

  판매로 이어진 최초의 전기차는 의외로 최초의 가솔린 엔진차량보다 5년 앞선 1886년 영국에서 등장하였습니다. 1899년에는 가솔린차보다 앞선 시기에 100km/h를 돌파하는 등 그 기대가 상당하여 유망해 보였으며 당시 자동차에 증기기관, 내연기관 등과 동력원의 패권을 다투기도 했습니다. 자동차 허브에 모터를 탑재한 인휠 모터의 원형이라 할 수 있는 4륜 구동차를 당시 페르디난트 포르쉐가 1900년 파리 박람회에 출전하기도 하였죠.

  1884년 영국의 토마스 파커는 스스로 제작한 특별사양의 대용량 이차전지를 탑재한 실용적인 자동차를 영국 울버햄프턴에서 제조하였습니다. 미국에서도 우리가 잘 알고 있는 발명왕 토마스 에디슨이 전기차의 개량에 노력을 기울이고 있었는데 특히 충전이 가능한 배터리의 개발에 매진하고 있었습니다. 1900년 당시에 미국은 실제로 전체 비중의 38%가 전기자동차였고 증기 40%, 가솔린 22%의 비율을 보였을 만큼 전기차가 큰 비중을 차지하고 있었습니다.

  그러나 광대한 국토를 가진 미국에서 운행 가는 한 거리 증가 등 다양한 이슈를 극복해야 하는 과제가 남아있었고, 이는 내연기관을 연구하고 있던 헨리 포드에 의한 모델 T의 성공으로 자동차 시장은 이제 완전히 내연기관 자동차가 지배하게 되었습니다. 영국에서도 우유 배달용 카트나 실내에서 쓰는 작은 리프트 같은 일부 차량들을 제외하고 전기차는 시장에서 사라지다시피 그 영향력이 줄어들게 되었습니다.

  1930년대에는 제너럴 모터스(GM), 파이어스톤, 스탠더드 오일 캘리포니아 3사의 협업으로 National City Lines(NCL)라는 회사가 설립되게 됩니다. 이 회사는 각지에 전기 기관차를 사용하고 있던 전차 회사들을 매입하여 전철을 폐지해 버렸고 이를 GM사의 버스로 전환하는 사업을 추진하게 됩니다. 3사의 NCL은 차량이나 연료 등의 공급을 독점하게 되었고 이는 문제가 되기도 했지만 NCL에 의한 교통 서비스의 독점은 크게 문제가 되지 않고 넘어가게 되었습니다.

  일본에서는 제2차 세계대전 후 일본전역에 가솔린이 부족하게 되었고 일본 본토 공습으로 많은 공장이 파괴되어 상대적으로 전력이 남게 되어 이 시기에 몇몇 회사에서 전기차를 만들어 판매하게 됩니다. 이 중 도쿄 전기자동차가 개발한 타마 전기자동차는 납축전지에 한 번 충전으로 65km 거리를 운행할 수 있었으며 최고 시속은 35km였습니다. 도쿄 전기자동차는 훗날 프린스 자동차 공업으로 개명하고 1960년대에 닛산 자동차에 흡수되었지만, 닛산에 의해 복원된 전기 자동차는 현존하고 있습니다. 하지만 이후 일본의 전기자동차는 한국의 6.25 전쟁으로 납 가격의 상승과 미국병참기지로써의 가솔린 유입량 상승으로 인해 사라지게 되었습니다. 

  전기차의 등장, 그리고 가솔린의 영향력이 급증함에 따라 다시 사라지게 되었지만 1970년대 세계적인 석유 파동, 오일쇼크에 의해 다시 전기차가 언급되게 됩니다. 선진국 등에서 자동차가 사회와 대중에게 널리 보급되어 생활 필수품화가 됨에 따라 이 시기에 찾아온 석유 파동은 석유 자원 의존에 대한 에너지 안보 우려와 배기가스에 의한 대기오염의 심각성, 이에 대한 해결책으로 전기 자동차가 다시 제안되었습니다. 일본에서는 당시 통상산업성의 주도 하에 전기 자동차 연구개발 프로젝트가 실시되어 혼다기연공업을 제외한 전 자동차 메이커 회사들이 전기자동차를 개발하였습니다. 그러나 당시 기술력 부족으로 납축전지를 이용한 전기 자동차는 사람들이 요구하는 성능을 확보하지 못하였고 이후 정치적으로 석유 파동 사태를 해결해 갔으며, 가솔린 자동차의 배기가스 정화 성능의 향상 등으로 인해 전기 자동차는 다시 모습을 감추게 됩니다.    배터리 축전 용량량에 의한 주행 거리, 충전 시간, 주유소를 대체할 각 지역의 충전소 등 다양한 문제점이 지적되었고 이는 당시 대세를 이루던 가솔린 차량이 가진 다양한 장점들을 이미 충분히 가지고 있었기 때문에 전기 자동차를 개량, 발전시켜야 할 이유를 상쇄시켜 버렸습니다. 

  시대에 따라, 상황에 따라 전기자동차의 수요와 공급, 필요성에 변동이 발생함을 알 수 있었습니다. 다음 파트에서는 전기자동차에 다시 찾아온 1980년대의 의미 있는 상황 변화에 대해 알아보도록 하겠습니다.