고놈의 LIFE STYLE

  자동차 레이싱 경기를 좋아하시나요?

  우리나라에서는 물론 마니아 층들이 있지만 일반 대중에게는 큰 인기를 얻지 못하고 있는 종목이 아닐까 싶은데요, 레이싱 경기는 그 자체로도 짜릿한 긴장감을 동반한 스피드와 드라이빙 승부, 날씬하고 아름다운 레이싱 걸, 화려하고 멋있는 데칼들로 꾸며진 스포츠카 등 볼거리가 다양한 면이 있지만 또 다른 의미로는 각 자동차 제조사, 메이커들의 최첨단, 최신 자동차 기술이 선보여지고 누구의 기술이 더 우수한지를 가려내는 기술 승부의 장이기도 합니다.

  얼마 전인 2022년 방영되었던 하반기에 JTBC에 방영되었던 드라마 '재벌집 막내아들'을 기억하시나요? 지금은 넷플릭스에서도 전 세계적으로 스트리밍 되면서 인기를 지속하고 있는 드라마입니다. 물론 저도 2회 차까지 봤을 정도로 아주 재미있게 시청했습니다. 재벌집 막내아들의 에피소드 중 진양철 회장을 포함한 순양의 임직원들이 레이싱 대회현장을 참관한 장면을 아실 겁니다. 드라마에서는 진양철 회장의 순양자동차가 정비결함이 있었음에도 라이벌 업체인 대영그룹의 자동차에게 무리하게 승부를 내려다가 결국 차량에 화재가 나서 시합을 포기하게 됩니다. 일반 관중들에게는 레이싱경기에서 차량 화재는 그것 자체로 하나의 볼거리가 될 수도 있겠지만, 조금이라도 관심이 있는 일반인이나 관련업종 종사자, 언론매체들은 그 기술력의 우열에 초점을 맞추고 다루려 할 것입니다.

  그렇다면 전기 자동차는 과연 모터스포츠에서 어떻게 활약하고 있을까요? 모터스포츠는 기계적인 모터나 엔진 등의 원동기를 사용하여 가동하는 탈것을 이용해 행해지는 경기, 스포츠로 그중 가장 대표적인 것이 바로 자동차 경주입니다. 2010년대에 들어서 전기차를 이용한 레이스가 서서히 확대되고 있는 추세입니다.

  전기 자동차가 참가하는 레이스를 크게 두 분류로 나눌 수 있는데 '전기 자동차만 참가할 수 있는 규정의 레이스', 그리고 '전기 자동차와 내연기관 자동차가 함께 참가할 수 있는 규정의 레이스'입니다. 대표적인 예를 살펴보면 다음과 같습니다.

  전기 자동차만 참가할 수 있는 규정의 레이스

 - 포뮬러 E 세계 챔피언쉽 : FIA Formula E World Championship, 포뮬러 E, FE라고도 불리며 화석연료를 사용하지 않는 전기자동차의 포뮬러 카에 의한 레이스입니다. '전기자동차의 F1' 등으로 소개되기도 합니다. 2014년 9월부터 개최되어 오고 있습니다.

 - 익스트림 E : 국제 자동차 연맹(FIA)에 공인된 전기자동차에 의한 국제 오프로드 레이스 시리즈로, 주로 아마존 열대우림과 북극권 등에서 개최되고 있습니다. 사용 차종은 오프로드 특성상 전기 SUV 자동차이며, 2021년 4월에 개최되었습니다. 

 - 세계 랠리 크로스 챔피언십 : FIA 세계 랠리 크로스 챔피언십은 국제 자동차 연맹(FIA)이 주최하고 IMG모터스포츠가 프로모션 하는 랠릴 크로스 세계선수권 대회입니다. 2021년까지는 내연기관자동차로 대회가 운영되었지만 2021년 이후 여러 가지 이슈들과, 규정의 변화 등 요인으로 전기자동차로 대회가 진행되게 됩니다.

 그 밖에도 재규어, I 페이스, e 트로피, 나이트로 RX, 스칸디나비아 투어링카 챔피언쉽등의 대회가 있습니다.

  전기 자동차와 내연기관 자동차가 함께 참가할 수 있는 규정의 레이스

 - 파이크스피크 힐클라임 : 파이크스피크 인터내셔널 힐클라임(Pikes Peak International Hillclimb, PPIHC)은 미국의 콜로라도주에 위치한 파이크 스피크에서 매년 미국의 독립기념일 전후에 진행되는 자동차와 오토바이의 힐클라임 대회입니다. 일명'구름을 향해 오르는 레이스'로 알려져 있으며 전기 자동차와 내연기관 자동차 모두 참가가 가능합니다.

 - 굿우드 페스티벌 오브 스피드 : 영국의 웨스트서식스에 위치한 굿우드에서 개최되는 모터스포츠 이벤트이며 매년 6월 말부터 7월 초에 개최되는 대회로 전기자동차와 내연기관 자동차 모두 참가가 가능합니다.

 - 다카르 랠리 : 다카를 랠리는 프랑스인 모험가인 티에리 사 비누의 제안으로 1978년부터 개최되어 온 랠리 레이드 대회입니다. 프랑스 스포츠 미디어 그룹인 ASO가 추최 하며 '세계에서 가장 가혹한 모터스포츠 경기'로 알려져 있습니다.

  최근 전기 자동차들이 최신기술을 앞세워 각 종 대회에 참가 함에 따라 많은 변화가 일어나고 있습니다. 해발 3000m가 넘는 곳에서 주행하는 내연기관 자동차들은 고도와 기압변화에 따라 출력저하의 영향이 있지만 전기자동차는 출력저하 영향이 없기 때문에 이점을 살리는 형태로 참가수가 점점 늘어나 전기자동차 만의 레이스로 규정이 변화하기도 하였으며, 또 압도적인 제로 가속능력을 바탕으로 기존대회에서 내연기관 자동차가 세운 코스 레코드를 갱신하는 등의 활약을 하고 있습니다. 초 장거리 랠리대회에서도 개조에 의한 고성능의 모터와 급속 충전배터리, 태영광 패널등을 설치하여 완주하는 모습을 보여 이분야에서도 전기차의 우수성을 보여주었습니다.

  하지만 기존의 내연기관차의 굉음 소리와 기름 특유의 냄새를 기억하는 레이싱 팬들로부터는 전기자동차의 레이스 경기는 다소 아쉬운 부분이 크며, 이러한 점들로 인해 흥행적인 면에서 많은 과제가 남아있습니다. 때문에 시대가 변했다고 해서 전기자동차의 레이스 대회가 반드시 선호되지는 않는 현상들이 나타나고 있습니다.

개조 전기 자동차

  우리가 여태 타고 다니던 차량을 개조라는 방법을 통해서 전기 자동차로 만들 수는 없을까요? 가솔린 엔진이나 디젤엔진의 자동차에서 엔진이나 머플러, 연료 탱크 등을 제거하고 그 자리에 전기 모터와 배터리를 장착한 전기자동차를 EV변환, 변환 EV, EV 전환, 전환 EV라고 부르기도 합니다. 이 말인즉슨, 개조가 가능하다는 말인데 이는 기존 엔진을 성능 향상 등의 목적성을 가지고 탑재되어 있던 엔진을 떼어내고, 새로운 전기 모터를 탑재하는 엔진스왑에 해당하기 때문에 새로운 모터를 가지고 일반 도로를 주행하기 위해서는 서면심사와 구조 등 변경 검사를 받아 합격할 필요가 있습니다.

  현재 판매되고 있는 일반 내연기관 자동차의 전기 자동차로의 개조는 아주 드물게 시행되고 있습니다. 국내에서 일반 자동차의 개조는 현재까지 거의 드문 추세이지만 옆나라 일본의 경우 근거리 배달용 밴, 취미성 전기 자동차 모임이나 클럽 같은 곳에서 EV개조 키트를 진행해서 번호판을 취득하는 등 활동을 하고 있으며 디젤엔진을 가진 노선버스를 전기버스로 개조하여 운영하는 경우도 있습니다.

  개조 전기차의 장점으로는 우선 엔진 자동차에 비해 전기자동차의 구조가 단순하기 때문에 유지보수가 용이합니다. 내연기관의 부피보다 전기 모터 및 배터리의 부피가 작게 차지하기 때문에 개조 후 남는 공간의 활용이 가능합니다. 기술력만 갖추고 있다면 개인이나 소규모의 사업소에서도 개조가 가능합니다. 수동변속(MT) 차량에서 클러치나 기어박스를 분리하여 자동 편 속(AT) 차로 변경할 수 있습니다. 또한 수동변속(MT) 차량에 에어컨이나 파워 스티어링 이 장착되어있지 않은 소위 깡통차량의 경우는 개조가 간단하며 비용 또한 저렴하게 개조가 가능합니다.

  반대로 개조 전기차의 단점을 살펴보면 대형차, 자동변속(AT) 차량, 에어컨 탑재 차량, 파워스티어링(파워핸들)이 탑재된 차량의 경우는 구조가 복잡하기 때문에 개조 비용이 많이 들게 됩니다. 항속거리의 경우도 전기 차량으로 최적화되어 출시된 차에 비해 짧을 확률이 높으며, 이는 곧 내연기관 엔진 자동차보다도 항속거리가 짧을 확률이 높음을 의미합니다. 개조를 할 수 있는 사업소가 매우 드물며 서면 심사와 구조 등 변경검사 등을 받아야 하는 번거로움이 있습니다.

  국내에서는 개조 전기차에 대한 인식이 현재까지는 매우 낮으며 전기 차 시장이 이제 막 활기를 띄기 시작하는 단계이기 때문에 최근 출시되는 고급스러운 디자인과 첨단 기술에 사람들의 이목이 집중되고, 또 정부의 정책으로 인한 전기차 구매 보조금의 영향으로 새로운 구매를 희망하는 경우가 대부분이며, 개조의 경우는 일반 차량이라기보다는 특수 목적용 차량에서 소규모로 진행되고 있습니다. 예를 들면 골프장 코스를 이동하는 골프카트, 놀이동산이나 대규모 사업장 내에서 단지 내부 이동을 하기 위한 소형카트, 시골 어르신들이 근처 논밭을 왕래하기 위한 소형 트럭 등 이동거리가 적고 충전시설을 갖추기 편한 곳을 기점으로 하여 드물게 개조카트를 사용하기도 합니다.

상업용 전기 자동차

  상업용 전기 자동차의 경우 우리가 일상적으로 가장 접하기 쉬운 것은 대형 버스입니다. 시외버스나 고속버스의 경우 이동거리가 목적지에 따라 배터리 완충 시 이동할 수 있는 주행거리의 영역을 벗어나는 경우도 있기 때문에 현재 채용되는 경우가 적지만, 시내버스의 경우 운행 스케줄이 일정하게 정해져 있어 충전의 타이밍을 맞추기도 쉬우며 시내버스 종점에 위치한 시내버스 업체 주차장 같은 곳에 충전 시설을 구축해 놓기가 용이하기 때문에 일찍부터 도입되고 있습니다. 정부나 지자체의 입장에서도 탈이산화탄소를 정책적으로 추진하기 위해 대중교통을 시작점으로 하기 쉬우면서도 일반 대중에게 선전이나 광고의 효과도 기대할 수 있기 때문에 적극적으로 도입하게 됩니다.

  택시의 경우도 도로에서 흔히 볼 수 있을 정도로 보급화 되고 있습니다. 전기 택시의 경우 택시 사업장의 경우 충전 시설을 구축해 놓고 소속되어 있는 차량들을 관리할 수 있으며, 회사 택시나 개인택시의 구분 없이 전기차의 저소음은 택시를 탑승하는 고객에게 그 자체로 하나의 서비스가 될 수 있는 이점 가지고 있습니다. 또한 택시로 이용되는 전기 차량들의 경우 대부분 최근에 출시된 신형 차량들이기 때문에 디자인이나 성능면에서 우수할 뿐만 아니라 탑승하는 손님으로 하여금 전기 자동차를 탑승 체험하게 하는 효과를 가질 수 있어 이들의 미래 차량구매에서 전기 차에 대한 구매 고려를 하게 하는 효과를 낳기도 합니다.

  전기 트럭의 경우 대형 물류 업체에 충전시설을 배치하고 업체 소속의 차량을 운영하는 경우도 있고 개인 사업자가 전기 트럭을 구매하여 운영하기도 합니다. 현재 전기트럭의 경우 수요가 매우 높기 때문에 구매주문을 한다 하더라도 신차를 받기 까지가 상당히 오래 걸린다는 얘기가 있습니다.

  그 밖의 특수 용도로 운영되는 전기 차량의 경우는 화물운반에 쓰이는 터렛트럭이나 포크리프트 차량, 위에서도 언급한 골프카트, 요구르트는 배송에 사용되는 카트 등이 전동으로 많이 이용되고 있습니다. 또한 넓은 의미로 전기 휠체어나 노인용 카트 또한 대부분 전동으로 운영되고 있고 대형 마트나 시장 내에서 이동하는 차량이나 카트의 경우 내연기관 차량은 매연등으로 상품을 더럽힐 우려가 있기 때문에 전기 모터를 탑재한 차량을 운행하기도 합니다.

  스위스의 대표적인 관광지인 체르마트의 경우 내연기관의 자동차 탑승을 금지하고 마을 내에 이동하는 차량은 원칙적으로 모두 전기차로 운행하게 되어 주변의 청정환경을 보호하고 있습니다. 또한 영국의 우유배달용 차량의 경우도 전기차로 운영하고 있는데 이는 이른 아침시간에 운행하는 내연기관의 엔진 소리가 시끄럽다는 민원들에 의해 전기 차량으로 운행하기 시작한 것이 지금은 정착된 경우도 있습니다.

  전기 자동차 구매를 고려 중인 사람이라면 가장 신경 쓰이는 부분이 바로 충전시간일 것입니다. 예전부터 지적되어 왔던 주행거리문제는 일반 내연기관 차량들과 거의 비슷한 수준, 또는 그 이상의 성능을 보여줄 정도로 많이 발전해 왔습니다만 전기 충전에 걸리는 시간은 조금 더 가야 할 길이 남아있는 듯합니다.

  사용 중인 스마트폰의 충전시간에 대해 관심이 있는 분이라면 최신 기술에 대해 잘 아실 텐데요, 흔히 선만 꽂아서 충전램프에 불이 들어오고 스마트폰에 충전 중이라고 표시만 된다면 그냥 내버려 두시는 분들도 있으실 테지만 요즘 젊은 사람들, 특히나 MZ세대 및 스마트폰을 일상생활에서 밀접하게, 지속적으로 사용하는 분들이라면 완전 충전에 걸리는 시간에 민감할 수도 있습니다. 이전에는 보조 배터리로 이러한 부분을 소소하게라도 커버하기도 했지만, 기술이 발전함에 따라 보조 배터리가 아닌 본체의 배터리 자체를 빨리 정말충전시켜 버리는 기술들이 나오고 있습니다. 일반 충전 외에 대부분의 스마트 폰이 지원하는 고속 충전모드는 고속충전을 지원하는 충전기 본체와 충전 케이블을 교환함으로써 충전시간의 향상을 체감할 수 있고, 최신스마트폰에서 지원하는 초고속충전의 경우도 동봉되어 있거나 별도로 초고속 충전을 지원하는 충전기 및 충전 케이블을 구매하여 사용하면 이전에는 느끼지 못했던 엄청나게 빠른 충전 속도를 경험할 수 있습니다. 만약 기존보다 빠른 새로운 충전 속도를 체감해 본 적이 있다면 그 이전세대의 충전기들은 답답하고 느려서 더 이상 사용할 수 없을지도 모릅니다.

  현재 전기 자동차에서도 급속 충전과 일반 충전이 있지만, 전기차 이전에 내연기관 자동차를 탔던 사람들이라면 주유소에서 일반적인 휘발유나 경유, LPG 등을 넣었을 때 보다 훨씬 오래 걸리는 전기차 충전 시간이 부담스럽게 느껴질 수 있기 때문에 이는 내연기관차에서 전기 차로 넘어가는데 커다란 진입장벽이 되고 있습니다.

  전기자동차에서 급속 충전은 30~40분 정도로 주로 충전 스테이션이나 대형 쇼핑몰 등 공공장소에서 운영되고 있으며, 일반충전의 경우 가정에서 개별적으로 이용하는 경우가 대부분입니다. 충전 요금은 급속 충전이 이를 운영하는 곳이나 급속충전 모드의 영향을 받기 때문에 상대적으로 비싸며, 가정에서 사용하는 일반 충전의 경우 충전 시간에 저녁 늦게부터 아침까지 충전하는 경우가 대부분이라 시간이 길지만 분당 충전요금이 저렴하고 심야전기요금의 영향도 받기 때문에 이용 요금 면에서는 유리한 면을 가질 수 있습니다.

  현재 몇 분 정도로 충전이 완료되는 급속 충전기도 개발되고 있긴 하지만, 일반적으로 축전지의 용량 상한 근처는 내부 저항이 높아져 온도 상승과 충전 효율이 약화되는 경향이 있고 이로 인해 충전 시간도 늘어나기 때문에 완전 충전이 아닌 80% 충전으로 끝내는 방식이 채택되어 운영되고 있습니다.

  급속 충전의 경우 배터리 내부의 화학적 부담이 심하고 배터리의 적절한 온도 관리가 되어있지 않은 경우 온도가 상승하여 배터리의 수명이 짧아질 수 있기 때문에 급속충전보다 일반충전을 주로 사용한 배터리의 수명이 더 긴 경우가 많다고 할 수 있습니다.

  전기 자동차 충전에 사용되는 충전규격의 경우 일본에서 개발된 'CHAdeMO' 라는 90kw까지의 직류(DC)를 이용한 급속충전방식이 세계에 보급화되어 사용되었지만 최근에 들어서는 유럽이나 미국 중국 등 전기차 생산이 활발해지고 경쟁이 치열해지면서 독자적인 고규 격의 급속 충전 설비를 개발하고 이에 대응한 표준 규격들이 새롭게 생겨나고 있기 때문에 CHAdeMO의 입지는 서서히 줄어들고 있는 추세입니다. 미국의 테슬라의 경우 250kw에 대응하는 슈퍼 충전기를 내세우고 있습니다. 현재 일본의 경우 대부분이 CHAdeMO이 사용되고 있으며, 개량버전을 2018년 6월 CHAdeMO 2.0에서 400kw까지 끌어올렸고 이를 8월에 다시 CHAdeMo 3.0에서 350~900kw까지 상향시켰습니다. 하지만 3.0의 경우 커넥터 형상이 이전과 다르기 때문에 1.0, 2.0과 호환되지 못하고 실제로 일본에서 보급되고 있는 급속 충전기는 대부분 20~50k 급입니다.

  스마트 폰의 무선충전 기능과 유사하게 전기자동차에도 케이블이 필요없는 비접촉 충전 방식이 개발되고 있지만, 아직까지 보급에는 이르지 못하고 있습니다.

  고속충전과 일반충전 외에도 다쓴배터리와 충전이 완료된 배터리를 교환하는 방식도 있습니다. 이는 긴 충전시간을 단시간에 배터리만 분리 및 교체하여 시간을 줄이는 취지에서 도입된 방식입니다. 이 방식은 전기를 충전하는 것이 아닌 배터리 교환 서비스 자체가 판매의 대상이기 때문에 공급자의 입장에서는 매출 이익을 올리는데 유리하고, 전기자동차 운전자의 입장에서는 배터리의 상태유지의 수고를 덜어낼 수 있는 장점이 있습니다. 

  미국의 테슬라의 경우 90초만에 테슬라 모델 S의 배터리를 교환하는 시스템을 개발 중인데 이는 일반 내연기관 자동차 급유에 걸리는 3분, 수소연료전치 충전에 걸리는 5분 정도의 시간보다도 훨씬 빠르다고 할 수 있습니다. 또한 르노, 닛산, 미쓰비시 얼라이언스는 충전 스탠드의 정비 및 운영을 하고 있는 미국의 베타 플레이스사와 함께 전지 교환소의 보급에 열을 내고 정부나 지자체에 의한 보조금이나 세금 우대를 도입한 전기 자동차의 발매를 계획하고 있습니다. 베타 플레이스에서는 전력의 보급문제를 전기자동차에 탑재되어 있는 배터리에 충전하는 방식이 아닌 카트리지식 전지를 교환하는 방법을 내세우고 이를 통해 충전 시간의 문제를 해결할 수 있다고 합니다. 또한 과거의 휴대전화의 비즈니스 모델에 입각하여 전기자동차의 본체는 사용자에게 거의 무료로 공급하고 전지의 이용에 따른 요금 수입에 의한 경영방침 또한 준비 중이라고 합니다.

전기자동차의 항속거리(주행거리)

  '항속거리'라는 말보다는 '주행거리'라는 표현이 우리에게는 더욱 익숙할 수도 있습니다. 전기자동차의 전체 항속거리는 소정의 주행 사이클에 따라 차량에 탑재되어 있는 배터리 팩의 전력만을 사용한 것이 최대 항속거리라 할 수 있습니다. 2차전 지식 전기 자동차의 경우는 1회 충전으로 갈 수 있는 최대 거리를 의미합니다. 우리나라의 경우 나라의 전체 면적이 작은 편이고 도시 간 간격도 가까운 편이기 때문에 다소 덜 민감한 부분이긴 하지만 땅이 넓은 국가, 예를 들어 미국이나 캐나다, 호주 등과 같은 경우 장거리 이동시 다음 충전소까지의 거리에 민감할 수밖에 없기 때문에 항속거리는 매우 중요한 부분입니다. 물론 땅이 작고 충전소가 가까운 곳에 위치하고 있다 하더라도 주행거리가 길수록 충전소가 가는 횟수가 줄어들고 이는 사람이 느끼는 귀찮음, 번거로움과 관련되는 요소이기도 하며 또한 아직까지는 최소 충전에 20~40분, 대기 차량이 있으면 더 많은 시간이 걸리는 부분은 기회비용과 관련하여 전기 자동차 사용자가 부담을 느낄 수 있는 점이기도 하기에 항속거리는 더욱 중요합니다.

  항속거리는 탑재되어 있는 전기자동차 모터의 효율이나 차체의 항력 계수, 기상조건 등에 따라 크게 달라지기도 합니다. 2020년 6월 당시 항속거리가 가장 길었던 차는 배터리 용량 100kwh의 테슬라 모델 S로 402마일, 647km였고 현재에 이르러 판매되고 있는 차량들의 항속거리는 600~800km 정도로 발전해 왔습니다. 미국의 경우 미국 환경보호청(EPA)이 항속거리를 측정하고 이는 현재 일본이나 유럽 등에서 채용하는 국제기준 WLTP에서의 항속거리보다 엄격한 조건에서 측정되고 있습니다.

  2022년 기준 전기자동차 가격의 약 40%는 배터리의 가격이기 때문에 항속거리를 늘리기 위해 배터리 용량을 늘리면 차량의 가격과 더불어 차량 전체의 중량이 증가하게 됩니다. 때문에 가격을 줄여 1회당 주행거리가 짧은 경전기 자동차 클래스로 사용 목적과 실태에 항속거리를 제한한 차량도 등장하고 있습니다. 또한 일반도로, 고속도로, 경사진 고개 등 다양한 길을 달리고, 에어컨도 적용한 상태로 한 번의 완충으로 중간 충전 없이 1000km 이상의 주행을 달성한 차종도 등장하고 있습니다.

충전 설비(충전 스테이션)

  전기자동차의 충전 설비는 크게 가정이나 사업소용 전기인 100V/200V 콘센트 전원을 이용하는 완속 충전설비와 시가지의 충전스탠드 등에 설치된 공공용 급속 충전설비로 구분할수 있습니다. 급속 충전 설비의 경우 직류 400V이상 100A 이상 40kw 이상의 전력으로 공급하기 때문에 사업용 고압 전력이 공급됩니다. 사업자용 전기의 요금은 가정용에서 쓰는 전기 이용료의 60% 정도로 전기 자체의 가격은 저렴하지만 급속충전설비 장비 자체가 대체로 비싸기 때문에 가격대가 다양하기는 하지만 비싼 것은 한대에 3000만 원 이상 하기도 하고 크기도 큰 것은 가정용 냉장고 정도로 큽니다. 

  급속 충전 설비는 '충전스탠드, 충전 스테이션, 충전 스팟', 등으로 불리며 회사나 대형 마트 등의 공공시설의 주차장이나, 주유소 개념의 서비스 스테이션, 휴게 소와 같은 주요 도로에 접한 장소 등에서 유료 충전 서비스를 제공하고 있습니다.

  일반 완속 충전의 경우 시간은 많이 걸리지만 집이나 회사등에서 충전설비가 있는 경우 전기 요금은 저렴한 편입니다.

100세대 이상의 대형 아파트에는 우선적으로 충전설비가 도입 중이긴 하지만 아직까지는 각 가정마다 충전설비가 널리 보급되어 있지 않기 때문에 시내 곳곳에 급속 충전 설비가 꼭 필요한 상황입니다. 또한 아직까지는 동급의 내연기관의 차에 비해 항속거리가 짧은 인식이 있고, 이는 충전 설비의 부족이 더욱 그러한 인식을 만드는 경향이 있기 때문에 주요 도로 및 각 스폿에 급속 충전 설비가 확충되어야 할 필요가 있습니다. 관광지나 대형주차장, 대형 마트, 쇼핑센터 등의 주차장에 충전설비가 지속적으로 설치, 보급되고 있으며 전기차의 편리성은 앞으로 더욱 향상될 것입니다.

  충전 스탠드의 요금 체계는 보통 기본요금 + 시간 단가 등 스탠드에 따라 다양하고 완속, 급속에 따라 다소 저렴하거나 추가요금이 붙을 수도 있습니다. 또한 메이커 업체가 운영하는 전용 충전 스테이션의 경우 회원 가입 유무에 따라 할인이 붙는 등의 가격 차이가 나기도 합니다. 

  현재 급유사업을 하고 있는 주유소 등의 업체들이 충전 스테이션을 운영하고자 하면 현재 전기 가격의 시세가 주유소 운영에서 얻을 수 있는 이익을 넘기 힘든 경우가 많고 충전시간 또한 가솔린, 경유, LPG의 급유 시간보다 길기 때문에 회전율이 나쁘기 때문에 현재 운영 중인 주유소의 배치 그대로 충전 스탠드 전환은 어려운 것이 현실입니다. 충전 스테이션이 보급화 되기 위해서는 급속 충전기술이 보다 향상되어 완충되는 시간을 줄이는것이 무엇보다 중요합니다. 충전시간을 줄여 차량의 회전율을 높이는 것뿐만 아니라 사업자들의 진입장벽을 낮추는 것 또한 중요한 문제입니다. 전기 자동차의 보급을 위해 현재까지는 저렴한 가격으로 전기를 이용할 수 있지만, 이는 낮은 수익성과 관련하여 사업자들의 니즈를 충족시키지는 못하는 것이 현실이며 때문에 정부나 지자체에서 이를 보완해줄 수 있는 정책 등을 제시하고 실시해야 할 필요가 있습니다. 또는 전기 스테이션을 정부나 지자체에서 주체적으로 설치 및 운영하여 수입을 국유화시키는 것도 적정 전기 가격의 유지시키면서 보급을 확대하고 수입을 창출하는 여러 가지 이점을 살릴 수 있는 방법이라 생각됩니다.