고놈의 LIFE STYLE

  지난 글에서 연료 전지 자동차의 간단한 개념과 이 중 대표적인 수소 전지 자동차에 대해 살펴보았습니다. 아직까지는 부족한 기술로 인해 장점보다는 단점이 더 부각되고 있는 것이 사실입니다. 하지만 분명 명확한 장점도 존재하기 때문에 이번 글에서는 연료 전지 자동차의 선두주자인 수소전지 자동차의 장점과 단점을 정리해 보도록 하겠습니다.

수소 연료 전지 자동차의 장점

  1. 수소 연료 전지 자동차의 충전 시간은 약 3분 정도로 휘발유나 경유, LPG 등을 주유하거나 충전하는 내연기관 자동차와 비슷한 수준이고, 이차 전지식 전기 자동차의 급속 충전시간인 약 40분 보다 훨씬 빠르다고 알려져 있습니다.

  2. 전기 자동차는 차량을 주유하지 않고 오랜 기간 내버려 둘 경우 또는 그 외 특수한 상황에 따라 자연 방전될 우려가 있지만 우소 연료 전지 자동차의 경우 자연방전에 의한 영향이 훨씬 적다고 할 수 있습니다.

  3. 수소는 에너지의 밀도가 높기 때문에 1회 충전시 주행거리를 연장하기 쉽습니다. 

  4. 환경 규제가 강화되는 가운에데 장거리 수송의 대형 트럭은 수소 연료 전지가 매우 유리합니다. 장거리 수송을 담당하는 대형 트럭 분야에서 전기자동차의 기술은 배터리의 총중량도 상당하기 때문에 상품의 적재 무게가 상대적으로 줄어들게 됩니다 또한 급속 충전시간도 3시간 정도로 오래 걸리는 것에 비해 주행거리는 짧은 편입니다. 대형 트럭 분야에서 전기 자동차의 단점 부분을 수소 연료 전지 자동차는 대부분 커버가 가능합니다.

  5. 전기 자동차와 마찬가지로 차량이 정지상태에서 출발할 때 최대 토크로 도달하는 시간이 매우 짧습니다. 때문에 제로백 시간이 매우 짧으며 순간 가속에 유리합니다.

  6. 수소 연료 전지 자체는 주행시 이산화 탄소나 질소산화물 등 대기 오염의 원인이 되는 유해물질을 배출하지 않는 친환경 에너지입니다.

수소 연료 전지 자동차의 단점

  1. 전기 자동차의 경우 간단한 설비만 갖추면 운전자의 가정이나 차고, 아파트 지하 주차장 등 가까운 곳에서도 충전이 가능하지만, 연료 전지 자동차는 수소 스테이션까지 가야만 충전이 가능합니다. 수소 스테이션의 경우 시설 구축에 높은 기술력과 자금이 들어가기고 운영도 대부분 적자운영이기 때문에 개인이나 민간의 힘으로는 시설의 수가 늘기 어렵습니다.

  2. 수소 연료 전지의 시스템이 복잡하기 때문에 차량 내부의 유효 공간이 감소하고, 전체 중량이 늘어나게 됩니다. 또한 수소 취화 현상으로 자재 변질 또는 내구 감소로 인한 유지보수 및 소모품이 늘어나고 그에 따라 유지비용이 발생하게 됩니다. 

  3. 우리가 흔히 알고있는 충전시간 3분은 예약이 되어있는 경우 충전만 진행했을 경우 3분이 소요된다는 뜻이고 실제로는 충전 전 수소의 압축이나 냉각 등 예비작업에 30분 이상의 시간이 필요합니다. 때문에 미리 예약하지 않으면 충전할 수 없는 수소 충전 스테이션이 많습니다.

냉각 등 작업을 해놓아야하기 때문에 충선 설비 1기로 시간당 충전할 수 있는 차량이 수가 2~6대 정도로 제한적입니다.

  5. 수소 스테이션을 운영하기위해서는 화석 연료, 많은 전력, 복잡하고 전문적인 제어 기술, 이를 운영하 능한 전임 기술자 등이 모두 필요하기 때문에 인프라적으로 보급이 원활하지 않으며 각종 재해나 원자재 수급이 원활하지 못한 경제적 상황이 발생 시 먼저 제약을 받게 됩니다.

  6. 수소를 에너지로 사용하기 위해 가공할 시 다양한 화석연료를 소모하게 되고 충전과정에서도 많은 전력을 소모할 뿐만 아니라 수소취화에 의한 소모품 자재 또한 많습니다. 때문에 수소는 매우 단가가 비싼 편이고 이를 저렴하게 가공할 수 있는 기술은 아직까지 많이 부족합니다. 실제로 지난 10년간 수소 가격은 꾸준히 상승하고 있습니다. 아이러니하게도 우리는 내연기관 자동차 보다 몇 배 나쁜 연비를 보조금과 세금을 사용해 가면서 장려하고 있습니다.

  7. 자연상태 그대로에서 수소의 공급원은 존재하지 않으며, 대부분 천연가스를 가공하면서 수소를 추출하는데 이는 가솔린 자동차와 비슷한 수준으로 환경에 부하는 주게 됩니다.

  8. 수소 충전에는 대량의 전력을 소비하는데 1회 충전 시 약 40 kwh 정도입니다. 이것은 테슬라 모델 3 차량이 300km 주행할 때 소비하는 전력에 해당합니다.

  9. 백금 촉매의 반응성 유지를 위해 순도 99.97% 이상의 수소만 이용할 수 있기 때문에 기타 부생 수소는 거의 사용할 수 없습니다. 또한 백금 촉매의 열화나 전해질을 통과시키기 위한 이온 교환 수지의 열화에 의한 성능 저하가 발생할 수 있으며 이로 인한 신회성이나 내구성 등의 문제가 있습니다. 

  10. 고체 고분자 연료 전지는 저온 반응을 위해 백금을 사용하는 촉매를 필수적으로 만들게 되는데 백금은 고가의 귀금속이기 때문에 연료전지 자동차의 가격에 큰 영향을 주게 되고, 전 세계의 모든 차량을 수소 연료전지차로 바꾸기 위해서는 지구상의 모든 백금을 사용해도 부족하게 됩니다. 때문에 촉매에 사용되는 백금의 사용양을 지금보다 10분의 1 이하로 낮추는 기술의 개발이 반드시 필요합니다

  11. 수소스테이션의 운영은 정부나 지자체, 개인사업자 모두에게 적자이기 때문에 보조금을 지원하며 운영하는 경우가 대부분입니다. 수소 스테이션의 건설, 수소의 제조 및 운반의 비용이 고객들의 충전에서 나오는 요금으로는 충당이 불가능합니다. 저탄소 재생에너지로서의 지원금은 제조과정에서 화석연료를 많이 소비하는 수소 연료전지에서는 그 명분이 모호해지기도 합니다.

  전기 자동차의 등장 배경중 큰 비중을 차지하는 것이 주행 시 화석연료를 사용하지 않아 이산화탄소를 배출하지 않는 환경친화적인 부분입니다. 우리가 흔히 인식하는 전기자동차는 탑재된 전기 배터리에 전기를 충전하여 사용하는 방식이지만 또 다른 방식으로 연료전지를 통해 발전을 하여 전동기(모터)의 동력을 발생시켜 달리는 전기 자동차도 있습니다.

  연료전지에는 수소나 메탄올 등을 사용하고, 연료 전지의 모든 탈것의 총칭을 FCV(Fuel Cell Vehicle)라고 하지만 주로 연료 전지 자동차가 FCV로 언급되는 경우가 많습니다.

  차량에서 사용되는 모든 연료전지는 일반적인 전지와 마찬가지로 전해질, 양극, 음극의 세 가지 부품으로 만들어집니다. 연료전지는 기존의 축전지와 비슷하다고 할 수도 있지만 충전대신 연료를 보충하고 대기 중에서 조달되는 산소와 화학반응을 일으킵니다. 사용되는 연료의 종류로는 수소를 연료로 하는 고체 고분자형(PEFC), 디렉트 메탄올형, 인산형, 탄산 용유염형, 고체산화물형(SOFC), 재생형 등 여러 가지가 있습니다. 하지만 이 중 주로 사용되는 차량용 연료전지는 수소로, 수소를 80~90℃에서 반응시키는 고체 분자형(PEFC) 방식이 사용되지만 낮은 온도에서도 높은 활성을 가지는 촉매가 필요하기 때문에 백금 등의 희소 촉매 자원을 사용할 필요가 있으며, 이는 곧 연료 전지의 가격이 높아질 수밖에 없는 원인이 되고 있습니다. 때문에 백금 대신 카본 합금을 사용하는 기술과 백금 자체의 응집을 억제하여 사용량을 줄이는 기술, 온도가 높은 트럭이나 버스에서의 이용을 고려하여 700~800℃에서 화학 반응시키는 고체산화물형(SOFC) 방식등이 검토되고 있는 추세입니다.

  1959년 수소 연료전지를 갖춘 트랙터를 시작으로 1966년 도로를 주행할 수 있는 최초의 수소 연료전지 자동차가 미국 제너럴모터스에 의해 제조되었습니다. 이때 제조된 Electrovan은 극저온의 탱크에 충전된 액체수소와 액체 산소를 사용하였으며 1회 충전으로 240km를 주행하였으며 최고속도는 110km/h였습니다. 하지만 내연기관 자동차들에 밀려 보급에 이르지 못하고 개발이 중단되었습니다. 

  이후 개발을 거듭하여 소소하게 출시되고 판매된 차량은 종종 있었지만 아직 성공이라 할만한 단계에 이르지는 못하였으며 2022년 현재 시판되고 있는 수소 연료전지 자동차 중 대표적인 모델은 일본 도요타의 MIRAI, 독일 메르세데스 벤츠의 GLC F-CELL, 그리고 우리나라 현대 자동차의 넥소 정도를 꼽을 수 있습니다.

  수소 연료의 가장 큰 문제는 갈수록 그 존재의 목적이 모호해지고 있다는 점입니다. 수소스테이션에서 판매하는 용도의 수소를 제조하기 위한 비용은 그것을 판매해서 얻는 수익보다 훨씬 크며, 대량의 석유, 전력, 소모자원, 인건비 등을 사용하기 때문에 우리가 흔히 친환경과 에너지 절약 등의 목적으로 수소자동차를 이용하는 것과 반대되는 내용인 것입니다.

  또한 현재의 수소는 주로 화석연료를 통해 제조되고 있습니다. 연료전지 차량은 주행 시에 이산화탄소나 질소산화물을 거의 발생시키지 않지만, 수소는 우리가 수소스테이션에서 충전하는 형태로 자연계에 그대로 존재하지는 않기 때문에 제조 공정에서 태양열 등의 재생가능 에너지에 의해 생산된 경우가 아니라면 오염물질을 발생시키게 됩니다. 수소 연료의 제조에 많은 자원, 수송에 상당한 비용이 들어가는 등 많은 과제가 남아있습니다.

  수소연료를 사용하기 위해서는 특수기술이나 희귀 금속자원 등이 필요하기 때문에 차량의 가격이 비싼 편이며 보급되어 있는 수소스테이션의 수가 턱없이 부족하고 수소 연료자동차를 만드는 제조사의 수도 적으며 때문에 차종의 다양성이 줄어들어 소비자로 하여금 선택의 폭이 좁다고 할 수 있습니다.

  또한 수소에 의해 자재의 강도가 저하되는 수소취화 현상이 발생할 수 있기 때문에 유지비용이 발생하거나 특수 자재사용에 의한 고비용 문제가 발생할 수 있습니다. 연료를 주입하는 충전작업에도 전력을 소모하며 한 소수 차량의 경우 1회 충전 시 약 40 kwh의 전력을 필요한다는 보고도 있었는데 이는 테슬라의 전기 자동차인 모델 3가 300km를 주행할 수 있는 전력량에 해당됩니다. 이는 수소를 70~80 Mpa까지 압축함과 동시에 영하 40℃까지 냉각해야 하기 때문입니다. 초기 수소는 압축과 냉각 작업을 거치기 위해 30분 정도의 소요 시간을 필요로 했기 때문에 충전소 방문 전 연락이나 예약이 필요했습니다.

  수소 스테이션은 안전성을 확보하기 위에 스테이션의 설치 위치나 연료 탱크의 설치방법, 안전인프라 등의 제약사항이 많은 관계로 일반 주유소의 약 3~4배 정도 비용이 드는 것으로 알려져 있습니다. 이렇게 고액의 비용으로 설치한다고 해도 수소 차량의 이용이 적은 관계로 이윤을 내기 힘들며 초기에는 1시간에 2~3대, 현재는 5~6대 정도로 회전 능력이 낮은 편입니다. 일부 트레일러에 이동식 수소 충전 스테이션을 탑재하여 운영 중이기도 하지만 압축과 냉각등의 기술력을 갖추기 위해 고가, 고중량일 뿐만 아니라 그에 반해 운반할 수 있는 수소의 양이 적어서 효율이 매우 낮습니다.

  전기 자동차의 초기모델처럼 아직 필요한 니즈를 충족시키기에는 기술력과 제반시설의 보급이 매우 낮기 때문에 수소연료전지자동차가 가야 할 길은 아직 많이 멀게 느껴집니다. 하지만 혁신적인 기술의 개발과 정부나 지자체 등의 인프라지원등이 개선된다면 수소연료전지 자동차도 다시 주목받게 되는 날이 오지 않을까 싶습니다.

  자동차 레이싱 경기를 좋아하시나요?

  우리나라에서는 물론 마니아 층들이 있지만 일반 대중에게는 큰 인기를 얻지 못하고 있는 종목이 아닐까 싶은데요, 레이싱 경기는 그 자체로도 짜릿한 긴장감을 동반한 스피드와 드라이빙 승부, 날씬하고 아름다운 레이싱 걸, 화려하고 멋있는 데칼들로 꾸며진 스포츠카 등 볼거리가 다양한 면이 있지만 또 다른 의미로는 각 자동차 제조사, 메이커들의 최첨단, 최신 자동차 기술이 선보여지고 누구의 기술이 더 우수한지를 가려내는 기술 승부의 장이기도 합니다.

  얼마 전인 2022년 방영되었던 하반기에 JTBC에 방영되었던 드라마 '재벌집 막내아들'을 기억하시나요? 지금은 넷플릭스에서도 전 세계적으로 스트리밍 되면서 인기를 지속하고 있는 드라마입니다. 물론 저도 2회 차까지 봤을 정도로 아주 재미있게 시청했습니다. 재벌집 막내아들의 에피소드 중 진양철 회장을 포함한 순양의 임직원들이 레이싱 대회현장을 참관한 장면을 아실 겁니다. 드라마에서는 진양철 회장의 순양자동차가 정비결함이 있었음에도 라이벌 업체인 대영그룹의 자동차에게 무리하게 승부를 내려다가 결국 차량에 화재가 나서 시합을 포기하게 됩니다. 일반 관중들에게는 레이싱경기에서 차량 화재는 그것 자체로 하나의 볼거리가 될 수도 있겠지만, 조금이라도 관심이 있는 일반인이나 관련업종 종사자, 언론매체들은 그 기술력의 우열에 초점을 맞추고 다루려 할 것입니다.

  그렇다면 전기 자동차는 과연 모터스포츠에서 어떻게 활약하고 있을까요? 모터스포츠는 기계적인 모터나 엔진 등의 원동기를 사용하여 가동하는 탈것을 이용해 행해지는 경기, 스포츠로 그중 가장 대표적인 것이 바로 자동차 경주입니다. 2010년대에 들어서 전기차를 이용한 레이스가 서서히 확대되고 있는 추세입니다.

  전기 자동차가 참가하는 레이스를 크게 두 분류로 나눌 수 있는데 '전기 자동차만 참가할 수 있는 규정의 레이스', 그리고 '전기 자동차와 내연기관 자동차가 함께 참가할 수 있는 규정의 레이스'입니다. 대표적인 예를 살펴보면 다음과 같습니다.

  전기 자동차만 참가할 수 있는 규정의 레이스

 - 포뮬러 E 세계 챔피언쉽 : FIA Formula E World Championship, 포뮬러 E, FE라고도 불리며 화석연료를 사용하지 않는 전기자동차의 포뮬러 카에 의한 레이스입니다. '전기자동차의 F1' 등으로 소개되기도 합니다. 2014년 9월부터 개최되어 오고 있습니다.

 - 익스트림 E : 국제 자동차 연맹(FIA)에 공인된 전기자동차에 의한 국제 오프로드 레이스 시리즈로, 주로 아마존 열대우림과 북극권 등에서 개최되고 있습니다. 사용 차종은 오프로드 특성상 전기 SUV 자동차이며, 2021년 4월에 개최되었습니다. 

 - 세계 랠리 크로스 챔피언십 : FIA 세계 랠리 크로스 챔피언십은 국제 자동차 연맹(FIA)이 주최하고 IMG모터스포츠가 프로모션 하는 랠릴 크로스 세계선수권 대회입니다. 2021년까지는 내연기관자동차로 대회가 운영되었지만 2021년 이후 여러 가지 이슈들과, 규정의 변화 등 요인으로 전기자동차로 대회가 진행되게 됩니다.

 그 밖에도 재규어, I 페이스, e 트로피, 나이트로 RX, 스칸디나비아 투어링카 챔피언쉽등의 대회가 있습니다.

  전기 자동차와 내연기관 자동차가 함께 참가할 수 있는 규정의 레이스

 - 파이크스피크 힐클라임 : 파이크스피크 인터내셔널 힐클라임(Pikes Peak International Hillclimb, PPIHC)은 미국의 콜로라도주에 위치한 파이크 스피크에서 매년 미국의 독립기념일 전후에 진행되는 자동차와 오토바이의 힐클라임 대회입니다. 일명'구름을 향해 오르는 레이스'로 알려져 있으며 전기 자동차와 내연기관 자동차 모두 참가가 가능합니다.

 - 굿우드 페스티벌 오브 스피드 : 영국의 웨스트서식스에 위치한 굿우드에서 개최되는 모터스포츠 이벤트이며 매년 6월 말부터 7월 초에 개최되는 대회로 전기자동차와 내연기관 자동차 모두 참가가 가능합니다.

 - 다카르 랠리 : 다카를 랠리는 프랑스인 모험가인 티에리 사 비누의 제안으로 1978년부터 개최되어 온 랠리 레이드 대회입니다. 프랑스 스포츠 미디어 그룹인 ASO가 추최 하며 '세계에서 가장 가혹한 모터스포츠 경기'로 알려져 있습니다.

  최근 전기 자동차들이 최신기술을 앞세워 각 종 대회에 참가 함에 따라 많은 변화가 일어나고 있습니다. 해발 3000m가 넘는 곳에서 주행하는 내연기관 자동차들은 고도와 기압변화에 따라 출력저하의 영향이 있지만 전기자동차는 출력저하 영향이 없기 때문에 이점을 살리는 형태로 참가수가 점점 늘어나 전기자동차 만의 레이스로 규정이 변화하기도 하였으며, 또 압도적인 제로 가속능력을 바탕으로 기존대회에서 내연기관 자동차가 세운 코스 레코드를 갱신하는 등의 활약을 하고 있습니다. 초 장거리 랠리대회에서도 개조에 의한 고성능의 모터와 급속 충전배터리, 태영광 패널등을 설치하여 완주하는 모습을 보여 이분야에서도 전기차의 우수성을 보여주었습니다.

  하지만 기존의 내연기관차의 굉음 소리와 기름 특유의 냄새를 기억하는 레이싱 팬들로부터는 전기자동차의 레이스 경기는 다소 아쉬운 부분이 크며, 이러한 점들로 인해 흥행적인 면에서 많은 과제가 남아있습니다. 때문에 시대가 변했다고 해서 전기자동차의 레이스 대회가 반드시 선호되지는 않는 현상들이 나타나고 있습니다.

개조 전기 자동차

  우리가 여태 타고 다니던 차량을 개조라는 방법을 통해서 전기 자동차로 만들 수는 없을까요? 가솔린 엔진이나 디젤엔진의 자동차에서 엔진이나 머플러, 연료 탱크 등을 제거하고 그 자리에 전기 모터와 배터리를 장착한 전기자동차를 EV변환, 변환 EV, EV 전환, 전환 EV라고 부르기도 합니다. 이 말인즉슨, 개조가 가능하다는 말인데 이는 기존 엔진을 성능 향상 등의 목적성을 가지고 탑재되어 있던 엔진을 떼어내고, 새로운 전기 모터를 탑재하는 엔진스왑에 해당하기 때문에 새로운 모터를 가지고 일반 도로를 주행하기 위해서는 서면심사와 구조 등 변경 검사를 받아 합격할 필요가 있습니다.

  현재 판매되고 있는 일반 내연기관 자동차의 전기 자동차로의 개조는 아주 드물게 시행되고 있습니다. 국내에서 일반 자동차의 개조는 현재까지 거의 드문 추세이지만 옆나라 일본의 경우 근거리 배달용 밴, 취미성 전기 자동차 모임이나 클럽 같은 곳에서 EV개조 키트를 진행해서 번호판을 취득하는 등 활동을 하고 있으며 디젤엔진을 가진 노선버스를 전기버스로 개조하여 운영하는 경우도 있습니다.

  개조 전기차의 장점으로는 우선 엔진 자동차에 비해 전기자동차의 구조가 단순하기 때문에 유지보수가 용이합니다. 내연기관의 부피보다 전기 모터 및 배터리의 부피가 작게 차지하기 때문에 개조 후 남는 공간의 활용이 가능합니다. 기술력만 갖추고 있다면 개인이나 소규모의 사업소에서도 개조가 가능합니다. 수동변속(MT) 차량에서 클러치나 기어박스를 분리하여 자동 편 속(AT) 차로 변경할 수 있습니다. 또한 수동변속(MT) 차량에 에어컨이나 파워 스티어링 이 장착되어있지 않은 소위 깡통차량의 경우는 개조가 간단하며 비용 또한 저렴하게 개조가 가능합니다.

  반대로 개조 전기차의 단점을 살펴보면 대형차, 자동변속(AT) 차량, 에어컨 탑재 차량, 파워스티어링(파워핸들)이 탑재된 차량의 경우는 구조가 복잡하기 때문에 개조 비용이 많이 들게 됩니다. 항속거리의 경우도 전기 차량으로 최적화되어 출시된 차에 비해 짧을 확률이 높으며, 이는 곧 내연기관 엔진 자동차보다도 항속거리가 짧을 확률이 높음을 의미합니다. 개조를 할 수 있는 사업소가 매우 드물며 서면 심사와 구조 등 변경검사 등을 받아야 하는 번거로움이 있습니다.

  국내에서는 개조 전기차에 대한 인식이 현재까지는 매우 낮으며 전기 차 시장이 이제 막 활기를 띄기 시작하는 단계이기 때문에 최근 출시되는 고급스러운 디자인과 첨단 기술에 사람들의 이목이 집중되고, 또 정부의 정책으로 인한 전기차 구매 보조금의 영향으로 새로운 구매를 희망하는 경우가 대부분이며, 개조의 경우는 일반 차량이라기보다는 특수 목적용 차량에서 소규모로 진행되고 있습니다. 예를 들면 골프장 코스를 이동하는 골프카트, 놀이동산이나 대규모 사업장 내에서 단지 내부 이동을 하기 위한 소형카트, 시골 어르신들이 근처 논밭을 왕래하기 위한 소형 트럭 등 이동거리가 적고 충전시설을 갖추기 편한 곳을 기점으로 하여 드물게 개조카트를 사용하기도 합니다.

상업용 전기 자동차

  상업용 전기 자동차의 경우 우리가 일상적으로 가장 접하기 쉬운 것은 대형 버스입니다. 시외버스나 고속버스의 경우 이동거리가 목적지에 따라 배터리 완충 시 이동할 수 있는 주행거리의 영역을 벗어나는 경우도 있기 때문에 현재 채용되는 경우가 적지만, 시내버스의 경우 운행 스케줄이 일정하게 정해져 있어 충전의 타이밍을 맞추기도 쉬우며 시내버스 종점에 위치한 시내버스 업체 주차장 같은 곳에 충전 시설을 구축해 놓기가 용이하기 때문에 일찍부터 도입되고 있습니다. 정부나 지자체의 입장에서도 탈이산화탄소를 정책적으로 추진하기 위해 대중교통을 시작점으로 하기 쉬우면서도 일반 대중에게 선전이나 광고의 효과도 기대할 수 있기 때문에 적극적으로 도입하게 됩니다.

  택시의 경우도 도로에서 흔히 볼 수 있을 정도로 보급화 되고 있습니다. 전기 택시의 경우 택시 사업장의 경우 충전 시설을 구축해 놓고 소속되어 있는 차량들을 관리할 수 있으며, 회사 택시나 개인택시의 구분 없이 전기차의 저소음은 택시를 탑승하는 고객에게 그 자체로 하나의 서비스가 될 수 있는 이점 가지고 있습니다. 또한 택시로 이용되는 전기 차량들의 경우 대부분 최근에 출시된 신형 차량들이기 때문에 디자인이나 성능면에서 우수할 뿐만 아니라 탑승하는 손님으로 하여금 전기 자동차를 탑승 체험하게 하는 효과를 가질 수 있어 이들의 미래 차량구매에서 전기 차에 대한 구매 고려를 하게 하는 효과를 낳기도 합니다.

  전기 트럭의 경우 대형 물류 업체에 충전시설을 배치하고 업체 소속의 차량을 운영하는 경우도 있고 개인 사업자가 전기 트럭을 구매하여 운영하기도 합니다. 현재 전기트럭의 경우 수요가 매우 높기 때문에 구매주문을 한다 하더라도 신차를 받기 까지가 상당히 오래 걸린다는 얘기가 있습니다.

  그 밖의 특수 용도로 운영되는 전기 차량의 경우는 화물운반에 쓰이는 터렛트럭이나 포크리프트 차량, 위에서도 언급한 골프카트, 요구르트는 배송에 사용되는 카트 등이 전동으로 많이 이용되고 있습니다. 또한 넓은 의미로 전기 휠체어나 노인용 카트 또한 대부분 전동으로 운영되고 있고 대형 마트나 시장 내에서 이동하는 차량이나 카트의 경우 내연기관 차량은 매연등으로 상품을 더럽힐 우려가 있기 때문에 전기 모터를 탑재한 차량을 운행하기도 합니다.

  스위스의 대표적인 관광지인 체르마트의 경우 내연기관의 자동차 탑승을 금지하고 마을 내에 이동하는 차량은 원칙적으로 모두 전기차로 운행하게 되어 주변의 청정환경을 보호하고 있습니다. 또한 영국의 우유배달용 차량의 경우도 전기차로 운영하고 있는데 이는 이른 아침시간에 운행하는 내연기관의 엔진 소리가 시끄럽다는 민원들에 의해 전기 차량으로 운행하기 시작한 것이 지금은 정착된 경우도 있습니다.