고놈의 LIFE STYLE

  수소 전지 자동차는 내연기관 자동차 세대의 뒤를 잊는 차세대 에너지 자동차의 몇몇 주축 중 하나임이 분명함에도 아직 개선해 나가야 할 부분이 많습니다. 지난 글에서도 단점들을 많이 지적했지만 특히나 개선해 나가야 할 부분에 대해서 조금 더 다루어 보고자 합니다.

  우선 수소전지 자동차의 발전효율입니다. 수소 연료 전지 자동차에서 일반적으로 적용하고 있는 고체고분자형 연료전지의 발전효율은 약 30% 정도로 발전효율이 나쁘다고 할 수 있습니다. 이는 복합 사이클 발전을 사용하지 않는 화력발전소의 효율보다 낮습니다. 발전 효율을 끌어올릴 수 있는 기술의 개발과 보급이 수소자동차의 발전에서 큰 과제로 남아있으며 아직 30%의 효율이라는 점은 발전할 수 있는 효율의 영역이 70%가 남았다는 의미이기도 하기 때문에 그 영역을 정복하게 된다면 수소 전지는 훨씬 큰 역할을 담당할 수 있을 것으로 기대됩니다.

  다음은 수소의 조달에 관한 부분입니다. 수소는 자연상태 그대로에서 바로 얻을 수 있는 형태는 없으며, 석탄연소의 부산물인 부생수소, 갈탄, 천연가스의 개질, 바이오매스, 물의 전기분해 등에 의해 조달하게 됩니다. 하지만 이때 이산화탄소의 발생이나 조달효율 등의 과제가 남아있으며, 특히나 큰 에너지를 소비하는 물의 전기분해에서는 우리가 필요한 만큼 충분한 수소를 얻기 위해서는 또한 필요조건이 많아 현실성이 떨어집니다. 가장 많이 쓰이고 있으며 효율이 좋은 방법은 천연가스의 개질이지만 이는 화석 연료에서 수소를 생산하기 때문에 이는 우리가 가솔린 자동차를 타면서 환경에 영향을 주는 것과 비슷한 정도의 영향을 주는 것이기 때문에 목적성에서 물음표를 가지게 합니다. 수소를 추출해 내는 과정에서 환경에 영향을 주지 않아야 하며 추출 시 비용과 효율면에서도 기대에 부응할 수 있는 수소 조달방법을 찾아내는 것이 과제입니다.

  수소를 저장하는 방법 또한 개선되어야 할 사항입니다. 수소는 그 자체로는 에너지 밀도가 낮기 때문에 수소차량에서는 수소를 350~700 정도 수치의 기압으로 저장하게 되는데 이런 고압으로 저장하게 될 경우 압축에 큰 에너지가 필요하게 됩니다. 수소를 표준 상태의 완전 기체로 간주하고, 압축에 수반하는 열 에너지는 회수할 수 있고 온도 변화는 없다고 가정하더라도 1 기압에서 700 기압으로 압축하는 데에는 1몰 달 약 15KJ이 필요합니다. 압축과 관련해서 이를 대체할 말한 유기 하이드라이드나 암모니아 등을 수소 캐리어의 이용도 검토되고 있긴 하지만, 정제에 필요한 에너지나 순도, 촉매나 분리막의 내구성 등의 다양한 문제점이 있기 때문에 실용화에 이르지는 못하였습니다.

  에너지 효율의 문제 역시 과제로 남아있습니다. 물의 전기 분해에 의한 수소 제조에 투입하는 에너지와 제조된 수소가 저장이나 수송을 거쳐 동력이 되어 최종적으로 자동차의 타이어로 전해지는 구동에너지의 비는 예전 자료에 의하면 압축 수소를 사용하는 경우 22%, 액체 수소의 경우는 17%에 그친다고 보고된 바 있습니다. 전기분해는 가장 에너지투자효율이 나쁜 조달 방법이긴 하지만 위의 수치는 가장 나쁜 경우의 수치이며 조달 방법에 따라 2~3배 정도 개선이 가능합니다.

  이에 반해 기존 가솔린차의 효율은 13%, 가솔린 하이브리드 차의 효율은 22% 정도이지만 현대 가솔린의 에너지 투자 효율은 평균적으로 300% 정도 이기 때문에 가솔린 제조에 투입하는 에너지에 대한 구동 에너지의 대략적인 비율은 가솔린차 40%, 가솔린 하이브리드 차 66% 정도가 됩니다. 

  또한 방대한 에너지를 사용하여 냉각 및 압축 그리고 운반을 실시하기 위해 Well-to-Wheel효율(유전으로부터 바퀴까지의 종합적인 자동차 효율), 즉 1차 에너지의 채굴로부터 차량 주행까지의 효율을 살펴보면 연료전지 자동차는 전기 자동차에 비해 크게 뒤떨어져 있는 것이 사실입니다. 과거 2009년 자료에 따르면 재생 가능에너지에 의한 전력이라면 이를 이용한 전기분해에 의해 수소를 생성 아여 압축 아여 연료전지 자동차에 충전하는 것보다 그대로 전기차로 충전하는 편이 Well-to-Wheel 효율에서 3배 정도 우수하다고 합니다. 우리가 잘 알고 있는 테슬라의 CEO, 일론 머스크는 지난 2015년 "수소 스테이션에서 수소를 옮길 때 사용하는 전기로 테슬라의 전기차는 100km 이상을 달린다."라고 말한 바 있으며 2016년 발언에서는 'Fuel Cell'이 아닌 'Fool Cell'이라고 수소전지 차량에 대해 비판한 바 있습니다. 

  수소는 원래 공급이 불안정한 재생가능 에너지를 리튬 이온보다 가벼운 물질로 저장하기 위한 방법으로 주목되었지만, 수소 탱크의 질량이 100kg을 넘고 있으며, 전기 분해에 80% 전후의 열효율과 FC스택에 의한 발전으로 30% 전후의 열효율을 보이고 있으며, 남은 에너지가 20% 대가 되기 때문에 수소에 의한 주행 특성의 장점은 없습니다. 수소 연료 전지는 출력 요구에 대한 반응성이 떨어지기 때문에, 주행 특성에서도 우위라고 할 수 없으며, 정치형에 비해 발열의 재이용이 한정적이기 때문에, 에너지의 밀도나 충전 시간 등 배터리의 성능이 향상되었을 때에는 수소에 의한 연료전지의 존재가치는 또 한 번 모호해지게 됩니다.

  예전 언젠가 수소차와 전기차를 고민한적이 있던 저로서는 당시 충전 시간, 그리고 흔할것이라고 생각했던 수소에 대한 착각 등으로 수소차에 무게를 실고 차를 고민하던 적이 있었습니다만 여러가지 내용들을 접하고 나니 수소자동차는 현 시점에서는 조금 심각하게 고려를 해야할 사항이 아닌가 싶습니다.

  전기 자동차 구매를 고려 중인 사람이라면 가장 신경 쓰이는 부분이 바로 충전시간일 것입니다. 예전부터 지적되어 왔던 주행거리문제는 일반 내연기관 차량들과 거의 비슷한 수준, 또는 그 이상의 성능을 보여줄 정도로 많이 발전해 왔습니다만 전기 충전에 걸리는 시간은 조금 더 가야 할 길이 남아있는 듯합니다.

  사용 중인 스마트폰의 충전시간에 대해 관심이 있는 분이라면 최신 기술에 대해 잘 아실 텐데요, 흔히 선만 꽂아서 충전램프에 불이 들어오고 스마트폰에 충전 중이라고 표시만 된다면 그냥 내버려 두시는 분들도 있으실 테지만 요즘 젊은 사람들, 특히나 MZ세대 및 스마트폰을 일상생활에서 밀접하게, 지속적으로 사용하는 분들이라면 완전 충전에 걸리는 시간에 민감할 수도 있습니다. 이전에는 보조 배터리로 이러한 부분을 소소하게라도 커버하기도 했지만, 기술이 발전함에 따라 보조 배터리가 아닌 본체의 배터리 자체를 빨리 정말충전시켜 버리는 기술들이 나오고 있습니다. 일반 충전 외에 대부분의 스마트 폰이 지원하는 고속 충전모드는 고속충전을 지원하는 충전기 본체와 충전 케이블을 교환함으로써 충전시간의 향상을 체감할 수 있고, 최신스마트폰에서 지원하는 초고속충전의 경우도 동봉되어 있거나 별도로 초고속 충전을 지원하는 충전기 및 충전 케이블을 구매하여 사용하면 이전에는 느끼지 못했던 엄청나게 빠른 충전 속도를 경험할 수 있습니다. 만약 기존보다 빠른 새로운 충전 속도를 체감해 본 적이 있다면 그 이전세대의 충전기들은 답답하고 느려서 더 이상 사용할 수 없을지도 모릅니다.

  현재 전기 자동차에서도 급속 충전과 일반 충전이 있지만, 전기차 이전에 내연기관 자동차를 탔던 사람들이라면 주유소에서 일반적인 휘발유나 경유, LPG 등을 넣었을 때 보다 훨씬 오래 걸리는 전기차 충전 시간이 부담스럽게 느껴질 수 있기 때문에 이는 내연기관차에서 전기 차로 넘어가는데 커다란 진입장벽이 되고 있습니다.

  전기자동차에서 급속 충전은 30~40분 정도로 주로 충전 스테이션이나 대형 쇼핑몰 등 공공장소에서 운영되고 있으며, 일반충전의 경우 가정에서 개별적으로 이용하는 경우가 대부분입니다. 충전 요금은 급속 충전이 이를 운영하는 곳이나 급속충전 모드의 영향을 받기 때문에 상대적으로 비싸며, 가정에서 사용하는 일반 충전의 경우 충전 시간에 저녁 늦게부터 아침까지 충전하는 경우가 대부분이라 시간이 길지만 분당 충전요금이 저렴하고 심야전기요금의 영향도 받기 때문에 이용 요금 면에서는 유리한 면을 가질 수 있습니다.

  현재 몇 분 정도로 충전이 완료되는 급속 충전기도 개발되고 있긴 하지만, 일반적으로 축전지의 용량 상한 근처는 내부 저항이 높아져 온도 상승과 충전 효율이 약화되는 경향이 있고 이로 인해 충전 시간도 늘어나기 때문에 완전 충전이 아닌 80% 충전으로 끝내는 방식이 채택되어 운영되고 있습니다.

  급속 충전의 경우 배터리 내부의 화학적 부담이 심하고 배터리의 적절한 온도 관리가 되어있지 않은 경우 온도가 상승하여 배터리의 수명이 짧아질 수 있기 때문에 급속충전보다 일반충전을 주로 사용한 배터리의 수명이 더 긴 경우가 많다고 할 수 있습니다.

  전기 자동차 충전에 사용되는 충전규격의 경우 일본에서 개발된 'CHAdeMO' 라는 90kw까지의 직류(DC)를 이용한 급속충전방식이 세계에 보급화되어 사용되었지만 최근에 들어서는 유럽이나 미국 중국 등 전기차 생산이 활발해지고 경쟁이 치열해지면서 독자적인 고규 격의 급속 충전 설비를 개발하고 이에 대응한 표준 규격들이 새롭게 생겨나고 있기 때문에 CHAdeMO의 입지는 서서히 줄어들고 있는 추세입니다. 미국의 테슬라의 경우 250kw에 대응하는 슈퍼 충전기를 내세우고 있습니다. 현재 일본의 경우 대부분이 CHAdeMO이 사용되고 있으며, 개량버전을 2018년 6월 CHAdeMO 2.0에서 400kw까지 끌어올렸고 이를 8월에 다시 CHAdeMo 3.0에서 350~900kw까지 상향시켰습니다. 하지만 3.0의 경우 커넥터 형상이 이전과 다르기 때문에 1.0, 2.0과 호환되지 못하고 실제로 일본에서 보급되고 있는 급속 충전기는 대부분 20~50k 급입니다.

  스마트 폰의 무선충전 기능과 유사하게 전기자동차에도 케이블이 필요없는 비접촉 충전 방식이 개발되고 있지만, 아직까지 보급에는 이르지 못하고 있습니다.

  고속충전과 일반충전 외에도 다쓴배터리와 충전이 완료된 배터리를 교환하는 방식도 있습니다. 이는 긴 충전시간을 단시간에 배터리만 분리 및 교체하여 시간을 줄이는 취지에서 도입된 방식입니다. 이 방식은 전기를 충전하는 것이 아닌 배터리 교환 서비스 자체가 판매의 대상이기 때문에 공급자의 입장에서는 매출 이익을 올리는데 유리하고, 전기자동차 운전자의 입장에서는 배터리의 상태유지의 수고를 덜어낼 수 있는 장점이 있습니다. 

  미국의 테슬라의 경우 90초만에 테슬라 모델 S의 배터리를 교환하는 시스템을 개발 중인데 이는 일반 내연기관 자동차 급유에 걸리는 3분, 수소연료전치 충전에 걸리는 5분 정도의 시간보다도 훨씬 빠르다고 할 수 있습니다. 또한 르노, 닛산, 미쓰비시 얼라이언스는 충전 스탠드의 정비 및 운영을 하고 있는 미국의 베타 플레이스사와 함께 전지 교환소의 보급에 열을 내고 정부나 지자체에 의한 보조금이나 세금 우대를 도입한 전기 자동차의 발매를 계획하고 있습니다. 베타 플레이스에서는 전력의 보급문제를 전기자동차에 탑재되어 있는 배터리에 충전하는 방식이 아닌 카트리지식 전지를 교환하는 방법을 내세우고 이를 통해 충전 시간의 문제를 해결할 수 있다고 합니다. 또한 과거의 휴대전화의 비즈니스 모델에 입각하여 전기자동차의 본체는 사용자에게 거의 무료로 공급하고 전지의 이용에 따른 요금 수입에 의한 경영방침 또한 준비 중이라고 합니다.

전기자동차의 항속거리(주행거리)

  '항속거리'라는 말보다는 '주행거리'라는 표현이 우리에게는 더욱 익숙할 수도 있습니다. 전기자동차의 전체 항속거리는 소정의 주행 사이클에 따라 차량에 탑재되어 있는 배터리 팩의 전력만을 사용한 것이 최대 항속거리라 할 수 있습니다. 2차전 지식 전기 자동차의 경우는 1회 충전으로 갈 수 있는 최대 거리를 의미합니다. 우리나라의 경우 나라의 전체 면적이 작은 편이고 도시 간 간격도 가까운 편이기 때문에 다소 덜 민감한 부분이긴 하지만 땅이 넓은 국가, 예를 들어 미국이나 캐나다, 호주 등과 같은 경우 장거리 이동시 다음 충전소까지의 거리에 민감할 수밖에 없기 때문에 항속거리는 매우 중요한 부분입니다. 물론 땅이 작고 충전소가 가까운 곳에 위치하고 있다 하더라도 주행거리가 길수록 충전소가 가는 횟수가 줄어들고 이는 사람이 느끼는 귀찮음, 번거로움과 관련되는 요소이기도 하며 또한 아직까지는 최소 충전에 20~40분, 대기 차량이 있으면 더 많은 시간이 걸리는 부분은 기회비용과 관련하여 전기 자동차 사용자가 부담을 느낄 수 있는 점이기도 하기에 항속거리는 더욱 중요합니다.

  항속거리는 탑재되어 있는 전기자동차 모터의 효율이나 차체의 항력 계수, 기상조건 등에 따라 크게 달라지기도 합니다. 2020년 6월 당시 항속거리가 가장 길었던 차는 배터리 용량 100kwh의 테슬라 모델 S로 402마일, 647km였고 현재에 이르러 판매되고 있는 차량들의 항속거리는 600~800km 정도로 발전해 왔습니다. 미국의 경우 미국 환경보호청(EPA)이 항속거리를 측정하고 이는 현재 일본이나 유럽 등에서 채용하는 국제기준 WLTP에서의 항속거리보다 엄격한 조건에서 측정되고 있습니다.

  2022년 기준 전기자동차 가격의 약 40%는 배터리의 가격이기 때문에 항속거리를 늘리기 위해 배터리 용량을 늘리면 차량의 가격과 더불어 차량 전체의 중량이 증가하게 됩니다. 때문에 가격을 줄여 1회당 주행거리가 짧은 경전기 자동차 클래스로 사용 목적과 실태에 항속거리를 제한한 차량도 등장하고 있습니다. 또한 일반도로, 고속도로, 경사진 고개 등 다양한 길을 달리고, 에어컨도 적용한 상태로 한 번의 완충으로 중간 충전 없이 1000km 이상의 주행을 달성한 차종도 등장하고 있습니다.

충전 설비(충전 스테이션)

  전기자동차의 충전 설비는 크게 가정이나 사업소용 전기인 100V/200V 콘센트 전원을 이용하는 완속 충전설비와 시가지의 충전스탠드 등에 설치된 공공용 급속 충전설비로 구분할수 있습니다. 급속 충전 설비의 경우 직류 400V이상 100A 이상 40kw 이상의 전력으로 공급하기 때문에 사업용 고압 전력이 공급됩니다. 사업자용 전기의 요금은 가정용에서 쓰는 전기 이용료의 60% 정도로 전기 자체의 가격은 저렴하지만 급속충전설비 장비 자체가 대체로 비싸기 때문에 가격대가 다양하기는 하지만 비싼 것은 한대에 3000만 원 이상 하기도 하고 크기도 큰 것은 가정용 냉장고 정도로 큽니다. 

  급속 충전 설비는 '충전스탠드, 충전 스테이션, 충전 스팟', 등으로 불리며 회사나 대형 마트 등의 공공시설의 주차장이나, 주유소 개념의 서비스 스테이션, 휴게 소와 같은 주요 도로에 접한 장소 등에서 유료 충전 서비스를 제공하고 있습니다.

  일반 완속 충전의 경우 시간은 많이 걸리지만 집이나 회사등에서 충전설비가 있는 경우 전기 요금은 저렴한 편입니다.

100세대 이상의 대형 아파트에는 우선적으로 충전설비가 도입 중이긴 하지만 아직까지는 각 가정마다 충전설비가 널리 보급되어 있지 않기 때문에 시내 곳곳에 급속 충전 설비가 꼭 필요한 상황입니다. 또한 아직까지는 동급의 내연기관의 차에 비해 항속거리가 짧은 인식이 있고, 이는 충전 설비의 부족이 더욱 그러한 인식을 만드는 경향이 있기 때문에 주요 도로 및 각 스폿에 급속 충전 설비가 확충되어야 할 필요가 있습니다. 관광지나 대형주차장, 대형 마트, 쇼핑센터 등의 주차장에 충전설비가 지속적으로 설치, 보급되고 있으며 전기차의 편리성은 앞으로 더욱 향상될 것입니다.

  충전 스탠드의 요금 체계는 보통 기본요금 + 시간 단가 등 스탠드에 따라 다양하고 완속, 급속에 따라 다소 저렴하거나 추가요금이 붙을 수도 있습니다. 또한 메이커 업체가 운영하는 전용 충전 스테이션의 경우 회원 가입 유무에 따라 할인이 붙는 등의 가격 차이가 나기도 합니다. 

  현재 급유사업을 하고 있는 주유소 등의 업체들이 충전 스테이션을 운영하고자 하면 현재 전기 가격의 시세가 주유소 운영에서 얻을 수 있는 이익을 넘기 힘든 경우가 많고 충전시간 또한 가솔린, 경유, LPG의 급유 시간보다 길기 때문에 회전율이 나쁘기 때문에 현재 운영 중인 주유소의 배치 그대로 충전 스탠드 전환은 어려운 것이 현실입니다. 충전 스테이션이 보급화 되기 위해서는 급속 충전기술이 보다 향상되어 완충되는 시간을 줄이는것이 무엇보다 중요합니다. 충전시간을 줄여 차량의 회전율을 높이는 것뿐만 아니라 사업자들의 진입장벽을 낮추는 것 또한 중요한 문제입니다. 전기 자동차의 보급을 위해 현재까지는 저렴한 가격으로 전기를 이용할 수 있지만, 이는 낮은 수익성과 관련하여 사업자들의 니즈를 충족시키지는 못하는 것이 현실이며 때문에 정부나 지자체에서 이를 보완해줄 수 있는 정책 등을 제시하고 실시해야 할 필요가 있습니다. 또는 전기 스테이션을 정부나 지자체에서 주체적으로 설치 및 운영하여 수입을 국유화시키는 것도 적정 전기 가격의 유지시키면서 보급을 확대하고 수입을 창출하는 여러 가지 이점을 살릴 수 있는 방법이라 생각됩니다.

  이제 전기 자동차의 역사 세 번째 파트로 넘어왔습니다. 시대에 따라, 지원하는 다양한 기술들의 유무와 발전 등에 따라 전기 자동차의 입지가 크게 달라지곤 했는데요, 2000년대를 넘어서면서 기술의 발전, 시대적 환경적 요인에 따라 이제는 전기 자동차 시대로의 방향전환이 필수가 되어버린 만큼 갈수록 더욱 탄력을 받으면서 발전하고 있습니다.

   지난 파트에서 언급한 미국 캘리포니아주의 ZEV 규제가 더욱 강화되고, 프랑스나 영국 등의 선진국에서는 가솔린 디젤 자동차의 장래적인 신규 판매 규제 및 금지를 2040년~2050년을 목표로 하는 안건등이 등장하였으며 각 자동차 메이커 제조업체들은 전기 자동차의 더욱 다양한 기술들을 개발하고 발전시키는데 역량을 집중하고 있습니다.

  일본의 닛산 자동차는 급 가속 등이 특징인 스포츠카 분야에 대한 EV 모델을, 도요타 자동차의 경우 주행 거리에서 장거리에 적합하다고 하는 전고체 전지의 실용화 모델을 각각 도쿄 모터쇼에서 발표한 바 있습니다.

  중국시장에서의 전기자동차가 무서운 속도로 성장하기 시작했습니다. 중국에서는 2015년에 발표한 산업중기 전략 '중국제조 3036'에서 전기 자동차를 중심으로 한 새로운 에너지차를 국가산업 경쟁력의 핵심으로 보고 이를 국가적 이익으로 키워갈 방침으로 내세웠고 2025년까지 신에너지 자동차의 목표 판매 대수를 100만대, 중국 국내 시장 점유율을 70% 이상으로 설정하여 내놓았습니다. 2017년 당시 중국 시장 내에서 전기 자동차의 판매 대수는 약 58만 대 수준이었고, 이는 당시 전 세계에서 판매되는 전기자동차에서 4할 이상 정도로 높은 비중을 차지하고 있습니다. 2021년 현재 중국에서는 중국자동차 제조 업체인 상기통용 고쓰시기차가 판매하는 세컨드 자동차용 저가 차량에서 부터 상하이 울래 기차의 고급 쿠페 차량까지 다채로운 라인업이 갖추어져 있으며 IT업계로부터의 신규 차량들도 다수 시장진입을 시도하고 있어 삼국지에 나오는 군웅할거의 상황이 되고 있습니다.

  일본의 도요타 자동차의 도요타 쇼오 사장은 에너지 정책과 자동차 정책을 함께 세트로 생각하지 않는다면 일본 국내에서의 전기 자동차 생산은 어려울 수도 있다는 의견을 밝히고 있습니다. 제조업체의 기술력뿐만 아니라 정부의 정책이 뒷받침이 되어야 함을 강조한 것입니다. 도요타는 하이브리드 자동차와 연료전지 자동차의 판매를 실시하고 있으며, 업무용 전동 트럭의 개발 또한 진행하고 있습니다. 2021년 10월에는 일반 전기자동차 브랜드의 시작과 2025년까지 일곱 종류의 차종을 투입한다고 발표하였습니다.

  2019년 우리에게 청소기 메이커로 익숙한 다이슨의 경우 전지 기술을 기반으로 하여 전기자동차 분야로의 진입을 표명한 바 있지만, 전고체 전지의 연구 개발 등을 제회하고 자동차분야에서는 철수하기로 정하였습니다.

  2020년대에 들어서면서 부터 본격정인 탈탄소, EV차량으로의 가속화가 이루어지게 됩니다.

  2021년 10월 말부터 개최된 COP26에서 '100% 제로 에미션 차와 밴으로의 이행을 가속하는 것에 관한 COP26 선언'이 행해졌습니다. 세계 각국의 주요 시장에서 2035년~2040년까지 모든 신차판매를 제로 에미션 차로 하는 내용으로 되어있는데 세계 39개국과 그 외 도시나 주, 지방 자치제, 자동차 메이커 등이 이에 합의하여 서명하였습니다.

  2021년 일본의 혼다기연공업은 세계화 추세에 본격적으로 대응하기 위해 움직이기 시작하였는데, 전기자동차와 연료전지차에 주력하기 위하여 기존에 가지고 있던 차량 라인업을 정리하고, 포뮬러1로부터의 철수를 표명하였습니다. 포뮬러 1은 기존 동력구동 자동차 기술의 정점을 가리기 위한 상징적인 레이싱대회라고도 볼 수 있는데 전기 자동차와 연료 전지차에 주력하기 위한 이러한 결정은 세계적 자동차회사인 혼다의 입지를 본다면 상당히 의미 있는 내용으로 볼 수 있습니다.

  일본의 일부 지방에서는 2015년 경부터 주유소의 잇다른 폐업이 발생하고 있어 생활 인프라의 상실이 큰 문제가 되고 있습니다. 주유소의 과보급 과소지 문제가 심각하여 생기는 문제점인데 각 가정에서 충전, 주행이 가능한 EV나 플러그인 하이브리드차(PHV)가 대안으로 떠오르고 있습니다. 몇몇 지역에서는 인구당 전기차 보급율이 도쿄도를 웃도는 곳도 생겨나고 있으며, 환경의식이 높아짐에 따라 지자체들이 전기차 보급을 촉진하고 있습니다.

  그러나 새로운 문제점들도 생겨나고 있는데요, 최근에는 자동차, PC, 모바일, 게임기 등 모든 산업에 있어 반도체의 수요가 폭발적으로 증가 하고 있어 세계적인 반도체 부족이 심각한 문제로 떠오르고 있습니다. 자동차도 이전 시대 차량들과는 다르게 내부에 들어가는 장치, 부품 등에 반도체가 상당 부분 필요하고 앞으로 더 많이 필요해질 것으로 전망됩니다. 2021년 후반 전기차의 판매 대수가 500만 대에 이르며 반도체의 공급은 이를 충족시키지 못하고 있습니다. 전기자동차의 각 제조사들이 이에 관한 큰 고민을 하고 있는 와중에, 미국의 테슬라 사는 이를 잘 극복하여 2021년 최고 연간 판매 대수를 달성할 수 있었는데, 이는 반도체를 테슬라 자사에서 설계 및 생산을 할 수 있었던 것이 크게 공헌한 것이라 할 수 있습니다.

  2022년  CASE(Connected 인터넷에 연결된, Autonomous 자율주행, Shared & Service 자동차 공유, Electrified 전기자동차)는 100년에 한번 자동차 산업에 있는 대변혁을 나타낸 키워드로 이중 전기 자동차 또한 포함되는 필수 개념입니다. 전기자동차는 탄소 중립 사회의 실현을 위해 필수적인 기술이며 EU 회원국에서는 2035년까지 신차판매 중 전기 차의 비중을 100%라는 목표를 걸고 이후 내연기관 자동차의 판매가 금지되게 됩니다.