고놈의 LIFE STYLE

  전기 자동차의 핵심기술은 배터리라고 할 수 있습니다. 일반적인 중금속이나 희소한 금속물질 등을 다량으로 소비하는 이전 세대의 배터리들을 대량으로 차량에 탑재하여 사용하는 전기 차량들의 경우에는 환경영향평가인 라이프 사이클 어세스먼트(LCA)의 관점에서 바라보았을 때 문제점들이 지적될 수도 있겠지만 이는 급속한 기술의 발달, 새로운 기술의 개발 등에 의해 점차 해결되고 있습니다. 배터리의 전해질에 이용되는 원자번호 3번인 리튬의 육상 자원은 풍부하고, 해수 중에 풍부하게 존재하는 리튬을 추출하는 기술도 이미 있기 때문에 리튬은 저렴한 가격으로 공급이 가능합니다. 리튬 이온 이차 전지에 사용되는 희소 원소는 정극 재료에 사용되어 온 코발트이며 현재 비용의 70% 정도 비율을 차지합니다. 하지만 코발트 외에도 니켈, 망간, 인산철 등을 사용한 정극재료도 개발되어 희소 원소를 전혀 사용하지 않는 리튬이온 이차전지도 채용되고 있습니다. 니켈의 경우 희소원소이긴 하지만 코발트보다는 저렴하고, 망간의 경우 베이스가 되는 금속은 아니지만 희소원소가 아니기 때문에 저렴한 편입니다. 인과 철의 경우는 흔한 금속이기 때문에 더욱 저렴하게 이용할 수 있습니다.

  전기 자동차 배터리의 정비나 수리 등으로 전력계통에 접촉하는 경우에는 감전사고의 위험이 있으며 전기를 저장하거나 방출하는 부품인 캐패시터를 이용한 전력원에서는 특히 주의가 요망됩니다. 축전지로부터의 누전은 곧바로 알기 힘들기 때문에 정비사에게는 안전 작업에 대한 교육과 더불어 현장에서도 경각심을 일깨워 줄 필요가 있습니다. 일본의 경우 기존에는 저압 전기 취급자의 특별교육을 수료하는 것이 요구되었지만, 2019년 10월 이후부터는 전기 자동차와 하이브리드 차의 정비에 전기 자동차 등의 정비업무에 관련된 특별교육 또한 추가로 요구되고 있습니다. 전기 차동차의 경우 기존 내연기관 자동차와는 구동계의 정비가 완전히 달라지고 전기를 바탕으로 움직이기 때문에 특별한 자격이 요구되고 기술이 발달함에 따라 이러한 자격이나 교육이 점차 세분화되어야 할 필요가 있습니다.

  리튬

  리튬은 경략,대축전량의 이온 이차전지에 사용되고 있습니다. 일본의 경우 일본의 경제산업서의 분류에서 리튬은 기본금속물질이 아니라 희귀 금속물질로 분류하고 있긴 하지만, 그렇다고 희소 원소는 아닙니다. 리튬의 육상 자원의 경우 모든 대륙에 존재하지만 그중 풍부한 매장량을 가진 광산이 뛰어난 경쟁력을 가지며 가격 컨트롤을 하기 때문에 그 밖의 광산들은 경쟁에 밀려 광산 조업을 하지 않는 방식으로 자원 채굴이 이루어집니다. 이것을 일반적으로는 편재라고 부릅니다. 리튬이온 이차 전지에 있어서 리튬의 사용량은 적어 수급이 원활하지 않을 가능성은 적습니다. 리튬의 경우 해수 중에는 무수히 녹아 존재하고 있으며 현재의 과학기술로도 이를 채취하는 것이 가능하지만 이 기술이 더욱 발전해야 할 부분이 있으며 이 기술의 효율이 이후 극대화 될 경우 육상에서 채취하는 리튬의 가격 또한 억제될 것입니다.

  코발트

  리튬 이온 이차전지에서 사용되는 금속 중 희귀 금속은 양극의 재료에 사용되는 코발트입니다. 2009년 당시 다 사용된 리튬이온 이차 전지에서 재활용으로 다시 꺼내서 사용하는 것은 코발트뿐이었고, 리튬의 경우 재사용 분리 기술이 경제성이 없고 때문에 전혀 재사용되지 않았습니다. 리튬이온 이차전지의 전체 가격 중 70% 정도의 비용이 바로 코발트 값이라고 합니다. 현재는 니켈이나 망간, 인산철 등의 정극 재료도 존재하고, 코발트를 사용하지 않는 리튬이온 이차 전지도 채택하여 사용하고 있습니다.

  희토류

  작고 가볍지만 고출력의 전동기인 네오디뮴 영구자석 동기 전동기를 만들기 위해서는 희소 원소인 네오디뮴이나 디스프로슘 등의 희토류가 사용되어 가격 상승 등의 영향을 받기 쉽습니다. 때문에 자석의 제조사는 재활용 기술의 확립에 주력하고 전동기 제조사는 희토류를 사용하지 않는 전동기의 개발에 주력하고 있습니다. 2008년에 일본의 히타치 기업은 디스프로슘을 사용하지 않는 모터의 개발에 성공 하였습니다.

  또한 고정자가 만드는 회전 자계에 의한 전기 전도체의 회전자에 유도 전류가 발생하여 미끄러짐에 대응하는 최전 토크가 발생하는 유도 전동기를 채용함으로써 희소 원소를 사용하지 않기도 합니다. 유도 전동기의 경우 고속 회전과 저부하의 효율이 좋기 때문에 제어를 고도화한다면, 종합 효율은 네오디뮴 영구자석 동기 전동기에 뒤떨어지지 않습니다. 뿐만 아니라 유도 전동기는 복수의 모터를 설치해도 단일 컨트롤러로 제어할 수 있는 이점이 있습니다. 실제로 미국 테슬라 사의 로드스터나 모델 S는 유도 전동기를 이용하고 있습니다. 특히 테슬라 전기자동차에서는 후륜사이에 유도 전동기와 컨트롤러를 설치하고, 그 위에 통상의 트렁크 룸이 있을 뿐만 아니라, 그 바로 뒤에는 서브 트렁크, 프런트 보닛 내에도 트렁크 룸이 있습니다. 네오디뮴 영구 자석동기 전동기는 설치 공간이 적은 하이브리드 자동차나 인휠모터에 필요한 것만으로 순전기 자동차에는 엔진이나 변속기가 없는 대신 공간이 있기 때문에 차재형 유도 전동기로 충분합니다.

  희토류 자석이 불필요한 전동기로 스위치 트릴랙턴스 모터가 있습니다. 일반적인 영구자석식 전동기는 전자석의 흡인력과 반발력을 모두 사용하여 회전하는 반면, 스위치 트릴랙턴스 모터의 경우 스테핑모터와 같이 회전자의 흡인력만으로 회전이 가능합니다. 

  영구 자석 동기 전동기와 스위치 트릴랙턴스 모터의 하이브리드 전동기도 널리 이용되고 있기 때문에 영구 자석의 사용량을 줄이는 효과를 볼 수 있습니다.

  지난 글에서 전기차의 다양한 장점들에 대해 살펴보았습니다만 몇 가지 더 추가적으로 살펴보려 합니다. 기존 내연기관자동차와 비교했을 때 너무나 새로운 점들이 많고 많은 부분이 달라졌기 때문에 지난 글에 다 언급하지 못하였네요. 몇 가지 장점들을 추가로 언급한 뒤 단점들도 정리해 보도록 하겠습니다.

  15. 엔진 크기가 소형이라 공간의 활용이 좋아진것 뿐만아니라 구동계 자체의 레이아웃도 기존 내연기관 자동차들에 비해 제약이 많이 감소하였습니다. 예를 들면 차량 후방에 모터를 설치하더라도 승차할 수 있는 인원수와 여유공간, 적재공간 등을 확보할 수 있기 때문에  전륜구동, 구륜구동 등 모터의 설치 위치도 자유롭게 할 수 있고 또한 모터의 수 자체를 늘려 전륜과 후륜 간의 별도 모터 사용으로 차량 중간을 가로지르는 샤프트를 사용하지 않아도 됩니다.

  16. 휘발유, 경유 등과 같은 가연성 폭발성이 강한 화석연료가 필요 없기 때문에 화재나 폭발 위험이 이전보다는 많이 줄어들었습니다.

  17. 전기 자동차는 동력 구동계의 설계 자체가 심플하기 때문에 응답속도가 빠르고 제어하기 쉽습니다.  

  18. 내연 기관 자동차는 운행 중 고도가 높아지게 되면 대기압이나 산소 농도 저하에 따라 차량의 엔진 내부 기압 등이 변화되고 이에 따라 차량 출력이 저하되기도 하지만, 전기자동차의 경우 이러한 고도 변동에 의한 영향을 받지 않으며 일정한 출력을 유지할 수 있습니다.

  19. 전기 자동차에 이용되는 전기 모터는 차량 출발시 부터 최대의 토크값을 얻을 수 있으며, 마찰 손실이 발생하는 트랜스미션 등을 사용하지 않고 직접 바퀴에 동력을 전달하는 것이 가능하기 때문에 가속 능력이 매우 우수합니다. 이와 관련하여 인휠 모터, 휠 모터, 허브 모터라고 불리는 기술이 개발되기도 했는데 이는 전기 자동차 등에 사용되는 바퀴의 허브 내부에 모터를 장착하여 동력 전달 시 발생할 수 있는 손실을 최소화할 수 있습니다. 이는 차세대 전기 자동차의 핵심적인 기술이 될 것으로 예상해 볼 수 있습니다. 인휠 모터 내에 감속기어를 사용하는 기술도 존재하고, 디렉트 드라이브 인휠 모터라고 불리는 변속기 자체를 아예 설치하지 않는 인휠 모터 기술도 개발되고 있습니다.

  20. 배터리의 기술 발달로 인해 완충시 주행거리가 600km가 넘는 전기 차들도 이미 많이 존재하며 내연기관 차량들과 비교해도 밀리지 않는 수준까지 발달하였습니다. 또한 배터리의 기술은 점점 더 발달할 예정이기 때문에 주행거리는 갈수록 더욱 늘어날 전망이며 충전 시간의 단축 또한 점점 더 빨라지는 초고속 충전기술이 나올 것으로 전망됩니다.

  물론 이 밖에도 다양한 전기자동차의 장점들이 존재하고 전기자동차의 제조사들 마다 특별한 기능과 장점을 앞세운 차량들을 출시하고 있습니다만, 장점의 언급을 이정도 선에서 줄이고 이제 전기 자동차의 단점, 개선해 나가야 할 부분들에 대해 언급해 보고자 합니다.

  1. 휘발유, 경유, LPG 등 화석연료차의 급유, 가스충전 시간에 비해 전기차의 충전 시간이 오래 걸립니다. 따라서 기존 주유소에 비해 전기차 충전소는 차량 충전의 회전율이 매우 나쁩니다. 최근 전기차 충전 인프라가 많이 늘어났다고는 하지만 여전히 그 수가 많이 부족한 실정이고 충전 시간 또한 오래 걸리기 때문에 명절 연휴의 경우 전국 고속도로 휴게소에서 전기차 충전소는 차량대기열이 엄청나게 길었으며 다음 휴게소에서 충전소의 이용가능상황 또한 불투명한 경우가 많아 쉽게 포기하거나 움직일 수 있는 상황이 아닌 경우가 많았습니다. 충전소 관련 인프라의 확대와 더불어 빨라졌다고는 하나 초고속 충전 기술의 개발은 앞으로도 시급한 과제로 남아있습니다.

  2. 전기자동차에 사용되는 2차 전지는 공간 당 차지하는 크기나 중량당 에너지가 화석연료에 비해 작기 때문에 동일한 공간 당 차지하는 크기,  동일한 중량일 경우 주행거리가 내연기관 자동차에 비해 짧은 단점이 있습니다. 예전 플로피 디스크에서 CD, DVD, USB 등으로 데이터를 압축하거나 레이어를 겹쳐 쓰는 등 여러 방식으로 발전해온 저장매체의 발전처럼 전기자동차의 배터리도 다양한 전기 저장기술 등을 개발하여야 할 필요가 있습니다.

  3. 외부의 온도가 지나치게 저온이거나 고온이 될 경우, 전기자동차의 배터리에 적절한 온도관리 시스템이 갖추어지지 않았을때 충전 속도가 저하되거나, 배터리가 열화 되어 온도가 급상승하는 등의 문제가 발생할 수 있고, 배터리의 전지 소모도 빨라질 수 있습니다. 이는 지난겨울 미국의 테슬라 자동차가 가능한 주행거리의 km수가 기온이 낮아짐에 따라 크게 줄어들어 회사의 주식가격이나, 이미지에 큰 타격을 입는 등 문제가 되기도 하였습니다.

  4. 자동차를 주기적으로 주행하지않고 방치하게 되면 자연방전에 의한 배터리 잔량이 감소하기 때문에 가까운 곳에 충전시설이 갖추어져 있지 않은 경우 주의해야 합니다. 만약 완전히 자연방전이 돼버린다면 보험서비스를 부른다거나 휴대용 비상 배터리를 사전에 구비해 놓는 등의 대처가 필요합니다.

  5. 전기 자동차는 동력원과 구동계에서 발생되는 소음이 매우 적고 폭발에 의해 동력을 얻는 방식이 아니기 때문에 내연기관 자동차보다 훨씬 조용합니다. 무소음은 전기동차의 큰 장점이기도 하지만 보행자의 입장에서는 근처에 접근하는 자동차의 존재를 의식하기 힘들기 때문에 사고의 위험에 노출되는 상황이 발생하기도 합니다. 청각 기능이 약한 고령자나 청각 장애인, 시각 장애인, 이어폰이나 헤드셋을 착용한 보행자 등이 특히 위험에 노출되기 쉽습니다. 또한 차량의 조용함을 악용한 소매치기 범죄의 사례도 외국에서 발생한 적이 있어서 더욱 주의해야 하며 이로 인해 차량이 보행자에게 접근 시 소리로 이를 알리는 '차량 접근 통보 장치'의 설치가 대책으로 의무화되기도 하였습니다.

  우리가 흔히 전기차, 전기자동차 라고 부르는 것은 이차 전지식 전기 자동차를 편하게 부르기 위함이기도 합니다. 2차 전지식 전기 자동차란 차체에 전기 플러그를 접속하고 2차 전지에 충전하고, 그 충전된 전기로 전동기를 돌려 주행하는 자동차를 말하는 것입니다. 2차 전지식 차량 전반을 총칭하여 BEV (Battery Electric Vehicle) 라고 하지만, 일반적으로 BEV 라고 하면 2차 전지식 자동차를 가리키는 말로 사용합니다.

  BEV는 옛날 증기자동차나 가솔린엔진 자동차들과 함꼐 개발되었지만. 리튬이온 전지가 실용화 되는 2000년대까지는 배터리의 성능이 낮았기 때문에 크게 보급되지 않았지만 이후 배터리의 성능이 크게 향상되기 시작한 뒤 자원 및 기후환경 등의 요인과 맞물려 빠르게 보급되고 있는 중입니다.

  전기 자동차는 엔진 자동차에 비해 구조가 심플한 편입니다. 기존 엔진 자동차의 경우 부품은 대략 10만점 정도 이지만, BEV의 경우 약 1~2만점 정도로 훨등이 적은 숫자로 구성되어있습니다. 부품이 적은것은 그 수많은 부품을 만드는 회사들의 숫자도 적어지는 것이기 때문에 인프라 장벽이 상대적으로 낮아지고 이로인해 다양한 글로벌 기업들이 전기 자동차로 진입을 시도 할 수 있게 됩니다.

  하지만 같은 등급의 가솔린 엔진 차량과 비교하면 아직까지는 배터리의 가격의 영향으로 가격경쟁력에서는 크게 앞서지 못하고 오히려 더욱 비싼 경향을 보이기도 합니다. 또한 BEV는 전기로 움직이기 때문에 반도체 부품이 많고 최근 코로나19로 인한 세계 경제 침체, 러시아와 우크라이나의 전쟁 장기화 등의 영향으로 반도체 시장의 물량 수급문제 등이 발생하였고 이로인한 가격 및 자동차 생산 출하 시기가 오래걸리는 등의 결과를 초래하기도 하였습니다.

  그럼 기존 내연기관 자동차에 비해 전기자동차의 장점은 무엇인지 살펴보겠습니다.

1. 전기차는 가솔린 등 화석연료 차에 비해 효율이 좋고, 전기 비용도 압도적으로 저렴하여 연비가 우수하다.

2. 전기차는 내연기관, 클러치, 변속기, 시동용 보조 동력장치 등이 불필요하기 때문에 부품의 수가 내연기관차에 비해 대폭 줄어 부품 유닛의 교환이 용이합니다. 또한 엔진오일이나 점화 플러그, 타이밍 벨트 등의 소모품도 대폭 줄어들기 떄문에, 차량 유지비용을 절감할 수 있습니다.

3. 가솔린이나 배기 가스의 냄새가 없고, 주행시의 소음이나 진동또한 적습니다. 차량 정차 시에는 거의 무음이라고 볼 수 있습니다.

4. 에어컨이나 시트 히터 등은 전기 자동차용 배터리에서 전기를 공급하기 때문에 정차시에도 내연기관 차량처럼 아이들링 하지 않고도 사용이 가능합니다.

5. 주행시에 이산화탄소나 질소산화물 등 대기 오염이 주요 원인이 되는 유해물질을 일체 배출하지 않습니다. 또한 화력발전소 등에서 배출되는 분을 고려하더라도 내연기관 자동차보다 유해물질 배출이 적습니다.

6. 전기차는 배기가스가 나오지 않기 때문에, 적설시나 기타 상황으로 인해 개기관이 막혀 배기 가스가 실내로 역으로 흘러들어가는 것에 의한 일산화 탄소 중독 사고가 발생하지 않습니다.

7. 현재 많은 자동차 메이커 제조사들이 전기 자동차용 배터리의 보증 주행거리를 10만km 이상으로 하고 있고, 내구 연수에 대해서도 가솔린 엔진 자동차와 비교하여도 손색이 없습니다. 또한 사용한 배터리에 대해서는 축전설비에 대한 수요가 존재하기 때문에 바로 폐기되지 않고 활용이 가능 합니다.

8. 모터, 배터리를 갖고 있기 떄문에 운동에너지를 다시 전력으로 변환하여 축적하는 회생 브레이크를 실현할수 있습니다. 또한 이러한 회생 전류를 제어하여 제동력을 조정하는것이 가능합니다.

9. 전기차의 구동계는 구동력과 제동력 양쪽을 한번에 컨트롤이 가능하여 전자 제어로 고성능의 트랙션 컨트롤과 ABS를 실현하는것이 용이 합니다. 이에 따라 가속 페달 하나로 자동차 출발, 가속, 감속, 정지의 조작이 가능한 시스템도 실현되고 있습니다.

10. 가정이나 회사 등의 주차장에 콘센트 등의 충전설비가 있다면 주유소와 같은 전기 충전소에 갈 필요가 없어집니다. 또한 심야 시간에 충전을 할 경우, 보다 저렴한 심야 전력을 이용할 수 있습니다. 가정에서 충전가능한 설비는 대규모 설비나 자격 등이 필요한 주유소와는 달리 개인이라도 부담없는 가격으로 설치가 가능하고 유지 보수도 간단한 편입니다.

11. 전기자동차의 동력원은 전기이기 떄문에 이를 공급하는 에너지원도 풍부합니다. 전력회사로 전기를 구매할 뿐만 아니라 태양광 등의 자연에너지에서 얻을수 있는 전력도 이용이 가능합니다.

12. 전기자동차에 축적된 전력은, 전지 용량 24kwh~60kwh로 이는 일반가정의 약 2일~6일분에 상당하고, 정전이 발생했을 때의 긴급 전원으로 이용하는 것이 가능합니다. 충전이 완료된 자동차는 축전지로서 소규모 차세대 전력망 시스템으로서 사용하는 것이 가능합니다.

13. 전기자동차에서 사용되는 모터는 내연기관 자동차의 엔진과 비교하면 매우 소형으로 만들어지기 때문에, 충돌사고 시 충격을 흡수하는 클램플 존을 넚게 설계하여 구성하는 것이 가능합니다. 또한 충돌시 엔진과는 달리 탑승자의 발 아래로 밀려들어 침입하지 않습니다.

14. 위 내용과 관련하여 설계가능한 공간이 늘어나기 때문에 빈 공간을 적재공간으로 할당 할 수도 있으며, 때문에 최근 출시 되는 차량의 경우 후방 트렁크 뿐만아니라 전방 공간에도 프론트 트렁크를 설계하여 출시하는 모델도 생겨나고 있습니다.

  이제 전기 자동차의 역사 세 번째 파트로 넘어왔습니다. 시대에 따라, 지원하는 다양한 기술들의 유무와 발전 등에 따라 전기 자동차의 입지가 크게 달라지곤 했는데요, 2000년대를 넘어서면서 기술의 발전, 시대적 환경적 요인에 따라 이제는 전기 자동차 시대로의 방향전환이 필수가 되어버린 만큼 갈수록 더욱 탄력을 받으면서 발전하고 있습니다.

   지난 파트에서 언급한 미국 캘리포니아주의 ZEV 규제가 더욱 강화되고, 프랑스나 영국 등의 선진국에서는 가솔린 디젤 자동차의 장래적인 신규 판매 규제 및 금지를 2040년~2050년을 목표로 하는 안건등이 등장하였으며 각 자동차 메이커 제조업체들은 전기 자동차의 더욱 다양한 기술들을 개발하고 발전시키는데 역량을 집중하고 있습니다.

  일본의 닛산 자동차는 급 가속 등이 특징인 스포츠카 분야에 대한 EV 모델을, 도요타 자동차의 경우 주행 거리에서 장거리에 적합하다고 하는 전고체 전지의 실용화 모델을 각각 도쿄 모터쇼에서 발표한 바 있습니다.

  중국시장에서의 전기자동차가 무서운 속도로 성장하기 시작했습니다. 중국에서는 2015년에 발표한 산업중기 전략 '중국제조 3036'에서 전기 자동차를 중심으로 한 새로운 에너지차를 국가산업 경쟁력의 핵심으로 보고 이를 국가적 이익으로 키워갈 방침으로 내세웠고 2025년까지 신에너지 자동차의 목표 판매 대수를 100만대, 중국 국내 시장 점유율을 70% 이상으로 설정하여 내놓았습니다. 2017년 당시 중국 시장 내에서 전기 자동차의 판매 대수는 약 58만 대 수준이었고, 이는 당시 전 세계에서 판매되는 전기자동차에서 4할 이상 정도로 높은 비중을 차지하고 있습니다. 2021년 현재 중국에서는 중국자동차 제조 업체인 상기통용 고쓰시기차가 판매하는 세컨드 자동차용 저가 차량에서 부터 상하이 울래 기차의 고급 쿠페 차량까지 다채로운 라인업이 갖추어져 있으며 IT업계로부터의 신규 차량들도 다수 시장진입을 시도하고 있어 삼국지에 나오는 군웅할거의 상황이 되고 있습니다.

  일본의 도요타 자동차의 도요타 쇼오 사장은 에너지 정책과 자동차 정책을 함께 세트로 생각하지 않는다면 일본 국내에서의 전기 자동차 생산은 어려울 수도 있다는 의견을 밝히고 있습니다. 제조업체의 기술력뿐만 아니라 정부의 정책이 뒷받침이 되어야 함을 강조한 것입니다. 도요타는 하이브리드 자동차와 연료전지 자동차의 판매를 실시하고 있으며, 업무용 전동 트럭의 개발 또한 진행하고 있습니다. 2021년 10월에는 일반 전기자동차 브랜드의 시작과 2025년까지 일곱 종류의 차종을 투입한다고 발표하였습니다.

  2019년 우리에게 청소기 메이커로 익숙한 다이슨의 경우 전지 기술을 기반으로 하여 전기자동차 분야로의 진입을 표명한 바 있지만, 전고체 전지의 연구 개발 등을 제회하고 자동차분야에서는 철수하기로 정하였습니다.

  2020년대에 들어서면서 부터 본격정인 탈탄소, EV차량으로의 가속화가 이루어지게 됩니다.

  2021년 10월 말부터 개최된 COP26에서 '100% 제로 에미션 차와 밴으로의 이행을 가속하는 것에 관한 COP26 선언'이 행해졌습니다. 세계 각국의 주요 시장에서 2035년~2040년까지 모든 신차판매를 제로 에미션 차로 하는 내용으로 되어있는데 세계 39개국과 그 외 도시나 주, 지방 자치제, 자동차 메이커 등이 이에 합의하여 서명하였습니다.

  2021년 일본의 혼다기연공업은 세계화 추세에 본격적으로 대응하기 위해 움직이기 시작하였는데, 전기자동차와 연료전지차에 주력하기 위하여 기존에 가지고 있던 차량 라인업을 정리하고, 포뮬러1로부터의 철수를 표명하였습니다. 포뮬러 1은 기존 동력구동 자동차 기술의 정점을 가리기 위한 상징적인 레이싱대회라고도 볼 수 있는데 전기 자동차와 연료 전지차에 주력하기 위한 이러한 결정은 세계적 자동차회사인 혼다의 입지를 본다면 상당히 의미 있는 내용으로 볼 수 있습니다.

  일본의 일부 지방에서는 2015년 경부터 주유소의 잇다른 폐업이 발생하고 있어 생활 인프라의 상실이 큰 문제가 되고 있습니다. 주유소의 과보급 과소지 문제가 심각하여 생기는 문제점인데 각 가정에서 충전, 주행이 가능한 EV나 플러그인 하이브리드차(PHV)가 대안으로 떠오르고 있습니다. 몇몇 지역에서는 인구당 전기차 보급율이 도쿄도를 웃도는 곳도 생겨나고 있으며, 환경의식이 높아짐에 따라 지자체들이 전기차 보급을 촉진하고 있습니다.

  그러나 새로운 문제점들도 생겨나고 있는데요, 최근에는 자동차, PC, 모바일, 게임기 등 모든 산업에 있어 반도체의 수요가 폭발적으로 증가 하고 있어 세계적인 반도체 부족이 심각한 문제로 떠오르고 있습니다. 자동차도 이전 시대 차량들과는 다르게 내부에 들어가는 장치, 부품 등에 반도체가 상당 부분 필요하고 앞으로 더 많이 필요해질 것으로 전망됩니다. 2021년 후반 전기차의 판매 대수가 500만 대에 이르며 반도체의 공급은 이를 충족시키지 못하고 있습니다. 전기자동차의 각 제조사들이 이에 관한 큰 고민을 하고 있는 와중에, 미국의 테슬라 사는 이를 잘 극복하여 2021년 최고 연간 판매 대수를 달성할 수 있었는데, 이는 반도체를 테슬라 자사에서 설계 및 생산을 할 수 있었던 것이 크게 공헌한 것이라 할 수 있습니다.

  2022년  CASE(Connected 인터넷에 연결된, Autonomous 자율주행, Shared & Service 자동차 공유, Electrified 전기자동차)는 100년에 한번 자동차 산업에 있는 대변혁을 나타낸 키워드로 이중 전기 자동차 또한 포함되는 필수 개념입니다. 전기자동차는 탄소 중립 사회의 실현을 위해 필수적인 기술이며 EU 회원국에서는 2035년까지 신차판매 중 전기 차의 비중을 100%라는 목표를 걸고 이후 내연기관 자동차의 판매가 금지되게 됩니다.